Konjonktür Türkiye’yi lojistikte küresel bir aktör olmaya yönlendiriyor

Necmi ÇELİK

Lojistik sektöründe yaşanan sorunları ve güncel gelişmeleri DÜNYA Gazetesi’ne değerlendiren UTİKAD Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği Başkanı Bilgehan Engin, konjonktürel faktörlerin etkisiyle Türkiye’nin küresel ölçekte öncü bir aktör olma sürecinde olduğunu söyledi.

Engin “Havada, karada ve denizdeki altyapı ve filo büyüklüğü ile lojistik sektörü olarak ihracatçının tüm ihracatını en etkin ve modern bir şekilde dünyanın her noktasına taşıyabilecek her türlü altyapıya ve teknolojiye sahibiz. Taşıyamayacağız yük, gidemeyeceğimiz yer yok. Mevzuat ve altyapıdaki düzenlemeler gerçekleşirse sektör olarak ülke ekonomisine 100 milyar doların çok ötesinde bir gelir yaratabiliriz”dedi.

Lojistikte 2024’ün ana konusu neydi ve 2025’i nasıl görüyorsunuz?

Lojistik sektörünü ve tedarik zincirini cendereye sokan ya da aksamaya uğratan konular da artık çeşitlendi pandemi sonrasında. Karayolu taşımacılığı penceresinden baktığımız zaman bir dizi konu var. Vize sorunu başlıbaşına yeni bir konu. Sınır geçişleri ve sürücü sorunları olsun her biri sektörü yakından ilgilendiren konular. Ve lojistik sektörü etrafında oluşan çevresel etki konuları ve sürdürülebilirlik diğer konuları oluşturuyor. Ve kuşkusuz AB İle ilişkiler de odaklanmamız gereken diğer önemli bir alan. Diğer taşıma modlarına baktığımız zaman e-ticarette çok hızlı gelişmeler olduğunu görüyoruz.

E-ticaretten Türkiye’nin en rekabetçi şekilde nasıl faydalanacağı konusuna odaklanmış durumdayız. Demiryolunda altyapı yatırımları ve rekabet her zaman konuştuğumuz konular arasında. Deniz ve hava yollarında da global taşıyıcıların ve konteyner şirketlerinin ticaret yollarındaki politikalarını da yakından takip ediyoruz.Hava kargoda İGA İstanbul Havalimanı’nın bir transit hub olarak konumlandırılması ve Türkiye’nin hava kargoda Turkish Cargo ile önemli bir oyuncu olması konusu tüm sektörü ilgilendiriyor. İddiamız ve çabamız Türkiye’nin ticaret yollarında dominant olmasına ve bölgesel-küresel bir aktör olarak kurgulanmasına katkı sağlamaktır.

Türkiye’de lojistik sektörünün bu karmaşık yapı ile mücadele yeteneğini nasıl görüyorsunuz?

Pandemi ile birlikte tedarik zincirlerinin bir dalga boyu gibi bozulmasından lojistik sektörü de etkilendi. Ticaret savaşları ve öncesinde de UND RO-Ro nun satışı gibi gelişmelerden de zaten etkilenmiş durumda idi. Bu satış mesela bizim karayolu filomuzu etkiledi. Intermodal taşımacılığa geçişte ve burada yeni aktörlerin ortaya çıkışında da etkileri oldu. Lojistik Türkiye ekonomisinin en dinamik sektörlerinden biri durumunda. Ve ülke olarak günlük sorunların çözülmesinde oldukça pragmatik bir insan gücüne sahibiz.

Hem kendi dinamikleri hem de küresel olarak devam eden dinamiklerle beraber lojistikte Türkiye belirli bir noktaya evriliyor. Bizim sektör olarak da ekipman altyapısı yanısıra insangücü ve eğitim üstyapısı ve küresel tedarik zincirlerine entegrasyon olarak da bu anlamlarda dirençli bir yapımız var. Dijital altyapının güçlenmesi şirketlerin sermaye gücüyle doğrudan ilgili bir konu. Sermaye yapısındaki kırılganlıklar bu tür teknolojik yatırımların yeniden gündeme gelmesinde bazı zorluklar yaratıyor kuşkusuz. Sektörü hem olumlu bir yöne taşıyacak güçlü yanlarımız var hem de bu sermaye yapısı dolayısıyla kırılganlıklarımız da var.

Lojistik sektörünün maliyet yapısında ne tür gelişmeler oluyor?

Lojistikte önemli bir referans olan navlunlar sonuçta inen ve çıkan bir endeks. Bu yılın mart ayında zirve yapan deniz navlunları şimdi eylül ve ekim ayı itibariyle dibe doğru gidiyor. Kısa sürelerde ciddi dalgalanmalar oldu ve oluyor. Kendi yapısı içinde orta ve uzun vadeli kontratları ciddi anlamda etkiliyor. Çünkü navlunların hareketi bir yere kadar öngörülebiliyor. Orta ve uzun vadede öngörmek hiç kolay değil. Ticarette ana taşıma modumuz denizcilik. Bu nedenle gerek kuru yükte gerekse konteynerde gözlenen dalgalanma diğer taşıma modlarını da etkiliyor.

Navlunlardaki olumsuz tablo nedeniyle denizden kayan yük diğer taşıma modlarına, karaya ve havaya geliyor. Böyle bir kayma doğal olarak bu taşıma modlarında da artışa neden oluyor. Maliyet değişkenleri kuşkusuz entegre bir durum. Türkiye’de makro ekonomideki gelişmeler ve enflasyonla mücadele programı lojistik de dahil tüm şirketlerin personel maliyetlerini, döviz maliyetlerini yüzde 40 ile yüzde 60 arasındaki artışlarla belirli bir noktaya getirdi. Döviz fiyatları da baskı altında. Navlun gelirlerindeki düşüş sonuçta brüt karları ciddi etkiliyor.

Ve dolayısıyla maliyetler yükseldiği için şirketlerin karlılıkları dalgalı bir grafik sergiliyor. Finansal olarak baktığımızda bütçe yönetiminin zor olduğu bir dönemdeyiz 2024 yılında genel olarak. 2025 yılı öngörülerimiz de açıkcası bu yönde. Hatta bu tablonun bu şekilde 2028’e kadar devam edeceğini söyleyen karamsar görüşler de var. Türkiye ekonomisi böyle bir süreçten geçiyor. Küresel ekonomi de aynı şekilde. Doğal olarak lojistik sektörü de bu baskıyı üzerinde hissediyor.

Sahadan çok sayıda gözlem alıyor olmalısınız. Şirketlere nasılsınız diye sorduğunuzda ne tür yanıtlar alıyorsunuz?

Aslında genel durum ve ruh hali bu özetten çok farklı değil. Hangi açıdan baktığınıza bağlı olarak çok olumlu şeyler de görebilirsiniz, karamsarlığa da kapılabilirsiniz. Üyelerimizden gelen geribildirimlerde ve yaptığımız toplantılarda bize gelen çok net talepler var taşıma modlarından. Bizim üyelerimize nasılsınız diye sorduğumuzda iyiyim ya da kötüyüm gibi yanıtlar almak zor. Kritik bir süreçten geçiyoruz. Kredi ve finansman imkanlarının da çok daraldığı bir sürecin içinde bulunuyoruz. Faizlerin geldiği nokta belli. Bu oranlarda iş yapmak zor. Sırf faiz kriterini alsanız bile ortalama yüzde 50 faizle iş geliştirmek ve yatırım yapmak zor gerçekten. Öngörüde bulunmak da zor. Dolayısıyla en iyi ihtimalle 2025 yılı sonuna kadar bu sorunun cevabı biraz karmaşık olacak.

Konjonktürel gelişmeler ne yönde etkiliyor bizi?

Mevcut konjonktür kaçınılmaz olarak Türkiye’ye bölgesel ve küresel öncü bir rol yüklüyor. Bu rolü oynaması için de Türkiye bazı adımları atıyor. Bunların en önemlisi Kalkınma Yolu Projesini kurgulaması, Zengezur ve Orta Korİdor’da rolünü güçlendirmesi gibi adımlar. Kalkınma Yolu hem lojistik hem de inşaat olarak süper bir proje. Planlandığı gibi 2029’da hayata geçsin ve Türkiye sahip olduğu bu kozu bir kaldıraç olarak kullansın ve öncü bir rol oynasın istiyoruz.Türkiye bu rolü büyük bir strateji ile birlikte değerlendirmeli.

Türkiye’nin bu gücü de var. Bugün baktığınız zaman Avrupa’nın en büyük karayolu filosu Türkiye’de. Türkiye hava kargo taşımalarında Turkish Cargo ile küresel olarak üçüncü büyük güç. Türkiye’nin deniz filosu kapasite olarak nerdeyse ilk 10’larda yer alıyor. Intermodal taşımacılık dahil tüm taşıma modlarında da Türkiye iyi bir durumda. Hukuki altyapı ve mevzuatı da güncellersek Lojistik Performans Endeksi’nde de ilk 20’ye aday olmamız işten bile değil.

Tüm bu hazırlıkları geniş bir strateji ile kurgularsa Türkiye’nin önümüzdeki 20 yılda lojistikteki pozisyonun güçlendirmesi ve buradan sağladığı geliri arttırması ve de stratejik olarak dünya jeopolitiğinde güçlü bir konum elde etmesi son derece mümkündür. Şöyle özetleyebilirim ki Türkiye’nin lojistikte küresel bir aktör olması artık bir zorunluluktur. Bu devrenin tamamlanması için küçükbir çip eksik, bu da mevzuattaki düzenlemeler ve altyapı yatırımlarıdır.

Vize konusunda UTİKAD olarak neler yapıyorsunuz?

Bu konuyu her platformda gündeme taşıdık ve taşıyoruz da. Brüksel’de çeşitli temaslarımız oldu. AB’nin Türkiye nezdindeki büyükelçisi ile Ankara’da görüştük. FIATA başta olmak üzere kendi uluslararası paydaşlarımızla da bu konuyu gündeme getiriyoruz. Bu konuya sadece lojistik perspektiften bakılamaz. İş dünyası ile ilgili bir konu.

Avrupa bizim en büyük ihracat pazarımız. Hemen her ülke ile ticaret fazlamız var. Avrupa için de Türkiye iyi bir ticari partner. Baktığınız zaman iyi bir işbirliği var. İş insanlarının dolaşımı anlamında da ciddi vize sorunları var. Bu konunun dış işleri ve ticaret bakanlıkları düzeyinde ya da hükümetler nezdinde görüşülmesi gerekiyor artık. Mütekabiliyet ve uluslararası anlaşmalar kapsamında masaya getirilmesi nerdeyse bir zorunluluk. Tüm bu faktörler Türkiye’nin lehine. İş insanlarımızın vizesiz seyahati hukuki platformda aslında mümkün. Çünkü bunun Gümrük Birliği çerçevesinde altyapısı var. Türkiye bu konuyu AB’nin artık en söz sahibi ülkesi veya ülkeleriyle konuşup masaya getirerek artık bu sorunu çözmeli.

İhracatçının rekabet gücünün artmasında lojistik maliyetler ne ölçüde avantaj sağlıyor?

Bu aslında Türkiye’nin genel ekonomik motorunun nasıl işlediği ile ilgili bir konu. Teknolojik ve çevresel nedenlerle bu ekonomik motor güncellenmek zorunda artık. Katma değerli ve teknolojik ürünlerin ihracat içindeki payını yukarı çıkması gerekiyor. Sadece navlun maliyetlerine duyarlı, sadece belirli ürün gruplarına veya emek yoğun alanlara yoğunlaşmış bir ihracat rakamsal büyüklük getiriyor ama, mevcut şartlarda bu yapı ancak 250 milyar dolarlık bir ihracat üretebiliyor.

İhracatta 500 milyar dolar ve üzerini hedefliyorsak bunun farklı bir kurgusu olmalı. Navlunlar düşsün ihracatımız artsın veya kur yükselsin rekabet avantajımız gelsin yaklaşımının ötesinde farklı yaklaşımlar geliştirilmeli. Ve bu yeni kurguyu geliştirirken de en büyük paydaşlarının tedarik zinciri yönetimi ve lojistikçilerin de olduğu unutulmamalı.

Dış ticareti ve ihracatı kurgularken bir Güney Kore veya Çin neden olmayalım hedefi gözetilmeli. Mevcut lojistik depolar hantallaştı ve kapasite de yetersiz. Bu depoların nasıl bir teknolojik altyapı ile donatılması gerekiyor bu konuya odaklanılmalı. Ve o deponun doğru tedarik zinciri adımlarıyla haberleşecek şekilde kurgulanması ve doğru taşıma modlarıyla entegre olması da çok önemli. Bu entegrasyon olmadan lojistik sektörü bu sıçramayı yapamıyor. İhracat sektörü de bu durumdan etkileniyor.

Lojistik sektörünü 180 derece bir eksenle inceleyeceğiz

Lojistik Zirvesi öncesinde sektöre mesajınız nedir Utikad olarak?

23 Ekim’de İstanbul’da gerçekleşecek Lojistik zirvesinde lojistik sektörünü 180 derece bir eksenle incelemek istiyoruz.Türkiye bazı iş kollarında büyümeyi hedefliyor. Bunların kimisi tercihe bağlı konular.Ama lojistikte büyümesi tercihe bağlı bir konu değil, adeta bu bir zorunluluktur. Gerek Türkiye’nin konumu gerekse bu konum etrafında oluşan jeopolitik gelişmeler Türkiye’yi zorunlu olarak belirli noktalara taşıyor ve itiyor.
Dolayısıyla biz de zirveye Türkiye nin yakın gelecek vizyonunu ve etki alanını bir manifesto olarak ortaya koyacağımız bir platform olarak bakıyoruz. Uluslararası katılımcılarla Türkiye perspektifiyle yakın gelecekte alacağımız rolü küresel ve bölgesel bazda ele alacağız.

UTİKAD’ın lojistik söz konusu olduğunda bir think tank olarak konumlanması açısından da önemli bu etkinlik. Bu zirvede lojistikten satınalma yapanlar ve lojistik sektörünü müşteri olarak görenler de davetli. İhracatını belirli noktaya taşımak isteyen şirketler de üst düzey yöneticileriyle panellerde yer alacaklar.Türkiyenin yakın gelecek lojistik perspektifine bu açıdan da ciddi bir katkı yapacak zirve. Biletli katılımcı olarak zirveye Türkiye’nin lojistik etki alanında yer alan birçok ülke var. Kuzey Afrika ülkelerinden, Avrupa’dan ve Uzakdoğu’dan da birçok uluslararası katılımcı var. Rusya’dan da çok sayıda katılımcı geliyor. Ciddi emek ve hazırlığın ürünü olacak bu zirve.

Aslında bu zirvenin UTİKAD’dan bağımsız bir marka etkinliği olmasını hedefliyoruz. Ana sponsorumuz Turkish Cargo. Zaten bu vizyonda da beraber yola çıkmış durumdayız. Turkish Cargo’nun zirveye ciddi katkıları ve zirveyi zenginleştirecek görüşleri de oldu. Kısaca geniş bir paydaş kitlesiyle yola çıktık ve yürüyoruz.