Yerli otomobil markası yaratmaya değer mi?

Başbakan'ın TÜSİAD toplantısında "Bir yerli otomobil markası yapın" çağrısı üstüne başlayan tartışmalar halen devam ediyor. "Yerli bir otomobil markası yaratmak ne kadara mal olur, araştırma geliştirme için ne kadar harcanır, pazarlamaya ne kadar gider, vergi desteği gerekir mi, devlet doğrudan destek verir mi?" gibi tartışmalar hafta boyunca uzayıp gitti. İş öylesine hararetle tartışılan bir boyuta geldi ki, sonunda 25 yıldır "devlet üretim yapmaz" denilerek tüm üretim faaliyetinden el çektirilen kamu sektörünün bizzat otomobil test pistleri, çarpışma test laboratuvarları ve rüzgar tünelleri kurması, özel sektöre ortak olup riski üstlenmesi dahi konuşulmaya başlandı.

Yapılan hesaplara göre 2010'lu yıllarda bir yerli otomobil markası yaratabilmenin 2 ile 4 milyar dolar arasında bir maliyeti var. Otomotiv sektörünün ileri gelenlerinin bir kısmına göre gerekli şartlar sağlanırsa, beş yıl içinde yerli bir marka yaratmak mümkün. Bir başka görüşe göre ise yerli marka için çok geç kalınmış durumda. Bu görüşte olanlara göre, gerek segment çeşitliliği, gerek büyük ölçekli Ar-Ge ihtiyacı, gerekse iç pazarın yeterli büyüklükte olmaması, yerli bir marka yaratmanın astarını yüzünden pahalı hale getiriyor.

1960'lardan beri otomobil üretim deneyimi olan ve 90'lardan itibaren uluslararası otomotiv markalarının ölçekli olarak üretim yaptığı Türkiye'de gerek know-how, gerek yan sanayii altyapısı, gerekse ticari ve yarı ticari gibi segmentlerde dişe dokunur bir pazar bulunması, özellikle bu segmentlere yönelik yerli bir marka ortaya çıkartılmasını elbette mümkün kılıyor.

Burada asıl sorulması gereken soru ise, "2010'lu yılların dünyasında böyle bir işle uğraşmaya değer mi, değmez mi?" sorusu...  

Dünya ticaretinde otomotivin payının önümüzdeki yıllarda yüzde 4 artacağını öngören hükümet, otomotiv, elektrik, elektronik ve makine sektörlerini stratejik sektörler olarak belirlemiş durumda. Bu nedenle de özellikle Türk toplumu üzerinde psikolojik etki yaratacağı düşünülen yerli otomobil markası üzerinde ısrarla durulduğunu görüyoruz.

Sanayi Bakanı Nihat Ergün "Anadol markalaşmaya çok müsait bir isimdi, ancak aleyhine o kadar karalama kampanyası yapıldı ki, ülke olarak büyük bir fırsatı kaçırdık. Artık bu tür sabotajlara izin vermeyiz " sözleriyle bu konuda hükümetin ne kadar kararlı olduğunu da dile getirdi. Anadol ve yerli otomobil markası yaratılması konusunda 1970'lerde ve 1980'lerde trenin nasıl kaçırıldığını merak edenler, bu öyküyü Aydın Demirer ve Özgür Aydoğan'ın 2006'da yayınlanan "Huzurlarınızda Spor Anadol" adlı kitabından ayrıntılarıyla öğrenebilirler. Benim de bu konuda 1 Şubat 2006'de kaleme aldığım "Marka olmak önce kendine güven ister" başlıklı yazı arama motorlarından veya portakalonline.com adresinden kolayca bulunabilir.

1950'lerden itibaren 1960'lar ve 70'ler, otomotiv endüstrisinin yüksek katma değer yarattığı, bu alandaki teknolojik gelişim hızının çok yüksek olduğu, büyük markaların ortaya çıktığı, otomotivin ülke ekonomilerinin büyümesi ve istihdam artışı konusunda ciddi bir lokomotif haline geldiği yıllardı. Ancak 1980'lerden itibaren ortaya çıkan yeni teknolojiler, yarattıkları yüksek katma değerle otomotivin önüne geçerek dünya ekonomisinin yeni lokomotifi haline geldiler. Bu gelişme ve kalite standartları konusunda yaşanan dönüşüm sonucunda otomotiv sektörü, artık demir-çelik gibi, tekstil gibi, kimya gibi "geleneksel" endüstriler içinde yerini aldı. Daha açık bir ifadeyle otomotiv artık üretimin standartlaştığı, kar oranlarının minimum düzeylere indiği, sürdürülebilirliğin ancak ölçek ekonomileriyle sağlanabildiği sektörlerden biri... Otomotiv sektöründe son 20 yılda yaşanan satın almalar, birleşmeler, iflaslar ve kurtarmalar da bunun en büyük göstergesi. Kısaca ifade edeyim; otomobilde marka yaratma treninin 1970'ler ve 80'lerde kaçması bir yana, kaçan o tren artık "yakalamaya değer" bir tren olmaktan da çıkmış durumda. 

Çin ve İran'ın son 20 yılda kendi markalarını yarattıkları yönündeki örnekler ise Türkiye ile bağdaştırılabilir değil. Zira İran, Türkiye gibi ithalatın serbest olduğu bir ekonomi değil. Yani başarı hikayesi olarak anlatılan Samand, 2000'lerin son yıllarına kadar korumalı bir pazarda "marka" olabilmiş bir ürün. İran'daki üretim koşulları 2000'lerin sonuna kadar Türkiye'nin 1970'li yıllarından farklı değil. Çin'deki örnek ise yine bambaşka koşullarda, sürekli büyüyen devasa bir iç pazarda marka haline gelen bir ürün. Türkiye'de geçen yıl 600 bin civarında otomobil satıldığını, buna karşılık Çinli Chery'nin 2010'da tek başına 680 bin civarında araç ürettiğini, aynı yıl Çin'de üretilen araç sayısının ise 18 milyon adet (yazıyla da yazayım; onsekiz milyon adet) olduğunu söylersek herhalde konuyu fazlaca uzatmaya da gerek kalmaz. Bir başka örnek olan, Malezya'nın "milli" otomobili Proton ise zaten yıllardır rekabet gücü olan bir marka haline gelebilmiş değil.

"Gelecek", çok eski tarihlerde nicelikle tasavvur edilen bir olguydu. İlk çağlarda, ortaçağda, kapitalizmin ortaya çıktığı yeniçağda değişim o denli yavaştı ki insanlar gelecek kurgularını ancak, daha fazla toprağa, daha fazla köleye, daha fazla nüfusa, daha fazla savaşçıya, daha büyük bir orduya sahip olmak, daha fazla altın elde etmek, servetini artırmak üzerine yapablirlerdi. Tunçtan imal edilen kılıçtan demire geçebilmek yüzyıllar aldı. Ok ve yayın yerini ateşli silahların alabilmesi için binyıllar geçti. Bu binyıllar boyunca insanlar anne ve babalarının dedelerinin ve onların dedelerinin yaşadığı hayatın aynısını yaşamaya devam ettiler. Hayat, daha fazla toprak, daha fazla ürün, daha fazla çocuk üzerine kuruluydu.

Günümüzde ise "gelecek resmi" diye kavramsallaştırdığımız şey nicelikle değil esas olarak nitelikle ilgili. Geleceğe elbette bugünden bakıyoruz, ama gelecek bugünün nicelik olarak daha irilemiş bir projeksiyonundan ibaret değil. Gelecek resmi, peyzajın belki de tamamen değiştiği, şimdi olmayan "şey"lerin olduğu bir resim. Artık hiç birimiz annemizin babamızın dedelerimizin yaşadığı hayatı yaşamıyoruz. Dedemizi bırakın, çocukluğumuzdaki veya gençliğimizdeki hayatı bile yaşamıyoruz. Çocukluğumuzda "bilim kurgu" diye seyrettiğimiz bir dünyanın içindeyiz ve muhtemelen bizim çocuklarımız da bizim yaşımıza geldiklerinde aynen böyle düşünecekler.         

Başbakan'ın "Haydi bir yerli otomobil markamız olsun" önerisini hükümetin, bürokrasinin ve koskoca bir "iş alemi"nin bu kadar "emir telakki edip" tartışması gerçekten ilginç.

Gelecek Başbakan'ın dediği gibi "en az üç çocuk yapmaktan" ve tabii bu çocuklar için "daha çok otomobil" üretmekten mi ibarettir? Dünya ticaretinde otomotivin payını artıracak olması, otomotiv sektörünü önümüzdeki yıllar için "stratejik" hale getirir mi?  Yoksa gelecek bambaşka bir yerlerde midir? Bu soruların yanıtlarını aramaya önümüzdeki hafta devam edelim isterseniz...