Metro projelerini tartışmayan adaylara oy vermeyin

Bir kentin rekabet gücü yaratan akışlara sahip olabilmesi için en uzak iki noktası arasında 45 dakikalık uzaklığın sınır değer olduğunu daha önce paylaştık. Yaya ölçeğine göre geliştirilen ilkenin, teknik gelişmelere de uyumlu olduğunu söyledik. İstanbul’un yaya ölçeğine göre Sarayburnu’ndan Suriçi’nde Yedikule yerleşim yerine kadar daha büyük bir ölçekte kent olmasını etkileyenin de denizle bölünmüş ve kayık teknolojisinin kullanılmış olmasıyla açıkladık.

Kent planlaması kültürü oluşturduğumuzu söylemek mümkün mü? Bugün İstanbul’da ulaşımı zorlayan “yerleşim yapısı”, “yerleşme kalıbı” ve “ulaşım alt sistemlerinin entegrasyonu” sorunları daha başından plan ciddiyetine uyulmamasının bir sonucu. Seçimlerde, bu sorunlara nasıl çözüm üretileceğine ilişkin kamuoyundan yeterince bilgi sahibi olma talebinin yükselmesi gerekiyor.

Kanaat oluşturan insanlarımızın bir bölümü, kendilerine yatırım yapıp bilgi sahibi olmaları gereken sorunlar karşısında zamana kıymayı göze alamadıkları için öyle bir sorun yokmuş gibi davranabilir.

Yatay yerleşme

Kentler uygun yerlerde oluşur; daha sonra durgun sudaki dalgalar gibi birbirini bütünleyerek sınırlarını genişletirler. Kent geliştirme stratejileri, sanayileşmenin ve kentleşmenin doğal akışına uygun planlanırsa gelişmeler daha düşük maliyetlerle yönetilebilir.

İstanbul’da ise coğrafyasından kaynaklanan, ülkemizdeki kentleşmenin plansızlığından beslenen “yatay yerleşme” olgusu vardır. Yakında açılacak olan Hafif Raylı Sistem-Banliyö Hattı ile Gebze’den Halkalı’ya 115 dakikada ulaşabilecektir. Eğer kentin en uzak iki noktası Gebze ve Halkalı ise 115 dakikalık ulaşım zamanı belirttiğimiz 45 dakika ölçüsünün iki katından fazladır.

Kentin yerleşim alanı, metrobüs gibi “özel yollarda” sunulan toplu taşımalarda da otobüs sisteminde de çok uzun mesafeli hatlarda seferlerin yapılması gerekmektedir. Kentiçi ulaşımda araç kapasitelerinin pik zaman dışındaki boş kapasite olgusu ciddi maliyet sorunudur. Metro hatlarının yaygınlaştırılması, daha düşük kapasiteli alt sistemlerin ise “tamamlayıcı rolüne” göre güzergah belirlemesi ve optimum bağlantının sağlanması aşamasına gelinmesi, kent akışlarını hızlandırmanın hayati sorunudur.

Kentin Marmara Denizi’nin kıyılarında yayılması, İmar Planları’nın yönlendirdiği kent olma yerine, özel parsellemelerin sonradan meşrulaştırılması, sık sık imar aflarının çıkarılması, ayrıca çok kısa zamanda gerekli altyapıları oluşturmadan büyük bir metropolün oluşması, ulaşım sorunlarını da büyütmüştür. İstanbul, bugün de coğrafi özellikleri, zemin farklıkları, tarihi eser bulunma olasılığı gibi ulaşım sistemlerinin planlarında sapmalar yaratan sorunlarla yüz yüzedir.

Yatay yerleşme ve coğrafi yapının kentiçi ulaşım sistemine etkilerini ileride daha ayrıntılı biçimde tartışacağız.

Yerleşim kalıbı

İstanbul’a göç eden insanlar önce akraba, dost ve hemşehrilerin bulunduğu yerlere yerleşmekte, marjinal işlerden örgütlü işlere geçiş yapmaktadır. Konut arzının artması ve yurttaşların erişebileceği maliyette olmasının etkisi, kentin hizmet odaklı hale gelmesi nedeniyle, konutlara yakın iş bulabilme olanaklarının artması zaman içinde “yerleşim kalıbını” değiştiriyor.

Maltepe’den Zeytinburnu’ndaki işyerlerine gidip gelen çalışanların sayısı azalsa da kentin üç bölümü arasında çok sayıda toplu taşım sistemi ve araç değiştirerek ulaşma hâlâ bugün küçümsenemeyecek ölçektedir. Bu yerleşim kalıbının pik zamanlarda sisteme yarattığı aşırı yük, diğer zamanlarda kapasite fazlası oluşturmakta; sistemin genel maliyetlerini artırıcı etki yapmaktadır.

Ulaşım alt sistemlerinin entegrasyonu

Kentiçi ulaşımın kritik bileşenlerinden biri de metro sistemi, hafif raylı sistemler, otobüs ulaşım sistemleri ve ara toplu taşım sistemleri arasındaki entegrasyonun etkinliğidir. Alt-sistemler arasındaki entegrasyon, sistemi yönetenlerin kamuoyunu bilgilendirirken yaptıkları önemli vurgulardan biridir.

Önümüzdeki seçimlerde tartışmalarda sıklıkla tanıklık edeceğimiz “ulaşım alt sistemleri yatırımları” konusunda ayrıntı bilgimiz yoksa, önce de belirtildiği gibi yapılan hangi işlerin “doğru”, hangilerinin “ yanlış” olduğunu seçemeyiz.

İstanbul’da büyükşehir ve alt belediyelerde başkanlık adaylarına şu dört soruyu mutlaka sorup, yanıtlarını almalıyız ki bilinçli bir hemşehri olabilelim:

1-Kentin en uzak iki noktası arasındaki uzaklığı aşmak için harcadığımız zaman, başka ülkelerin hangi kentlerine göre daha avantajlıdır; hangi kentlerine göre dezavantajları vardır?

2-Kentin yatay büyümesi bir veri olduğuna göre, ulaşım alt sistemlerini nasıl yapılandırıyoruz da kent akışlarının ekonominin verimlerine olumsuz etkilerini en düşük düzeylere indiriyoruz?

3-Yerleşim kalıbının olumsuz etkilerinin en aza indirilmesi için, konut edinmeden iş bulmaya ne gibi teşviklerle geçiş sürecini kısaltmak için çaba gösteriyor ve önlem alıyoruz?

4-İstanbul’u yakın gelecekte birikim yeteneklerini koruyan ve uzun dönemli geleceğini güven altına alan bir kent olabilmesi için projelerimiz neler vadediyor?

Metro sistemi tartışmalarının niteliği, adayların niteliğinin düz aynasıdır. Kendinizin, çocuklarınızın ve torunlarınızın geleceğini düşünüyorsanız, metro projelerini tartışmayan adaylara oy vermeyin!