“Metro hattı yatırımları” 15 milyon İstanbullunun sorunu

Okuyucuya söz verdim: Kent içi ulaşım konularını izleyecek, eriştiğim bilgileri de paylaşacağım.

Önce sistemle ilgili temel kavramları paylaşalım ki, ortak kavramlarla anlaşabilelim.

İstanbul’da ulaşım sistemini beş bileşenini ayrı ayrı ve bütününde analiz edersek daha iyi kavrayabiliriz:

1- Metro Sistemleri

2- Hafif Raylı Sistemler

3- Otobüs Ulaşım Sistemleri

4- Ara Toplu Taşım Sistemleri

5- Özel Ulaşım Sistemleri

Geçmişte “kent içi ulaşım yaklaşımları” bütün yönleriyle tartışılırdı; ana akım medya kanalları da tartışmaları paylaşır, ilgili olana erişim imkanları yaratırdı. O dönemde öğrendik ki, kent içi ulaşımı planlayan yetkililer, kaynak tahsisini yönlendiren şu ilkeyi dayanak edinmeli: “İnsanları mı, araçları mı taşımak istiyoruz?”

İnsanları taşımaya odaklanırsak; yatırımlarımızı, “toplu taşım sistemlerine” yöneltiriz: Metro sistemleri, hafif raylı sistemler, otobüs ulaşım sistemleri oluşturur; koordine ederek yapıların içine hayat doldururuz…

Bakış açımız ve zihinsel algımız “araçların taşınmasına” odaklanmışsa, daha çok yol, köprü, alt-üst geçit, viyadük, tünel ve otopark gibi fiziki sermaye stoku yatımlarına yöneliriz.

İstanbul’da kent içi ulaşımı tartışacaksak, en üst kapasiteyi yaratan “metro sistemini”, Karaköy-Taksim bağlantılı ünlü “Tünel”den başlayıp, bugün metro hatlarımızın ulaştığı ölçeklere kadar ayrıntılara ilişkin “net bilgi” sahibi olmalıyız.

Yapımı süren hatlar

Ayrıca, “yapımı süren metro hatlarının” hangi aşamada olduğunu; planlanan yapım zamanı ile ulaşılan sonuçlar arasında sapmaların ne olduğu hakkında ayrıntı bilgisi olmadan, “nesnel değerlendirme” yapmamız mümkün olmaz…

Ön-incelemeleri yapılmış, projelendirme aşamasına gelmiş metro hatlarıyla ilgili bilgi sahibi olmak da söylenecek sözün, yapılacak analizin özgül ağırlığını artırır.

Kent içi ulaşım analizinde “sağlıklı değerlendirme” yapmanın bir başka boyutu, metro yatırımlarını benzeri başka kentlerde yapılan yatırımların fizibiliteleriyle karşılaştırarak değerlendirmektir. Şeffaf ortamlarda böylesi değerlendirmeler yapmak, ödünsüz gözetim ve denetim ilkesini hayata taşır; kolektif kaynaklarımızın etkin ve verimli kullanılmasına da kapılar açar. Daha da önemlisi, yöneticileri popülist eğilimlerin tuzaklarından uzaklaştırır, yerel siyaseti kimlik ve kültür merkezli olmaktan çıkararak, proje-odaklı zemine çekebilir.

Metro hatlarına yatırım yapmak önemlidir ama, “yatırımın nicelik ve nitelik analizini” ve tahsis edilen “kaynakların uygunluğunu” gözetmek de bir o kadar önemlidir.

“Yapıları gerçekleştirmek işin yarısı, diğer yarısı da yapıların içine hayat doldurulmasıdır” ilkesine dönelim. Metro hatlarının yapımı kadar, işletme aşamasındaki hızı, güvenirliliği, konforu ve yolcuya olan maliyetleri de önemlidir. Fizibilitelerdeki öngörülerin kamuoyuyla paylaşılması, ulaşılan sonuçları karşılaştırırken sağlıklı değerlendirme yapabilmenin de gerek şartıdır.

İstanbul’da belediye başkanı adaylarının gündeminde bu sorunlar yoksa, gizleyerek sakınma şark kurnazlığı vardır.

Metro sistemi maliyetleri

Ayrıca kentin coğrafi konumu ve arazi yapıları, metro hatlarının güzergahlarının belirlenmesi gibi değişkenler de sistemin maliyetini etkiler. Zemin yapısı, yeraltı suları, tarihi kalıntılar gibi etkenler, inşaat maliyeti ve süresini uzatabilir. Bugünün sondaj teknikleri iyi kullanılırsa, belirsizlikler azaltılabilir. Bir İstanbul hemşehrisi olarak, başkan adaylarımız metro üstüne söz ederken, bütün bu konularda şeffaf bilgi paylaşma sorumluluklarını hatırlatmalıyız; hatırlatmanın da ötesinde zorlamalıyız.

“İstanbul’un en önemli sorunu; ulaşılabilirlik ve erişilebilirlik sorunudur… İstanbul’da kent içi ulaşımın metro sistemine önemli yatırımlar yapıldı” gibi kategorik sözlerin ağırlık kazanması, konuyla ilgili açıklamaların “metodunun” da paylaşılması ciddiyetini gerektirir. Çin’in nüfusu, ülkemiz nüfusunun 15 katı. Kişi başına yaratılan değerlerin ortalamasındaki farklılık ve diğer değişkenler de biliniyor. Bütün değişkenler birlikte karşılaştırılır; sentetik veriler oluşturursak “başarı ya da başarısızlık ölçüsünü” nesnelleştirerek anlamlı bir iş yaparız. Çin’de ya da başka ülkelerde aynı dönemlerde tamamlanan metro hatları uzunluğu ile bizim ülkemizde inşa ettiğimiz metro hatları uzunluklarını karşılaştırmalıyız. Metodu belirlenmemiş ve ölçüsü konmamış karşılaştırmalar, kerameti kendinden menkul başarı hikayeleri anlatmayı özendirir; kısa zamanda algı yanıltması yapsanız da uzun dönemde şark kurnazlığı yaptığınız ortaya çıkabilir.

Kimlik ve kültür değerlerine abanarak somut proje verileri paylaşmaktan kaçınan adaylara, inancımızın “Hakkında ayrıntı bilgisine sahip olmadığınız şeylerin arkasından gitme” emrini hatırlatalım…