“Mega projeler” üzerine...

2015 seçimleri önceki seçimlere göre oldukça renkli geçiyor. Muhalefet partilerinin, asgari ücretin yükseltilmesi, ikramiyeler gibi halka hoş gelecek ama bütçe dengelerini dikkate almayan vaatler ortaya atmaları, bu seçimlerin ana tartışma alanının, öncekilerin aksine ekonomiye kaymasına sebep oldu. İktidar Partisi de geçmişte başardıklarını öne çıkartarak ‘onlar konuşuyor, biz yapıyoruz’ sloganını kullanıyor. Bunda (muhtemelen) AK Parti’nin seçimden sonra iktidara gelmeyi beklemesi sebebiyle, altından kalkılamayacak ve ekonominin dengelerini bozacak sözleri vermek istememesi yatıyor. Kısacası, iktisatçılar açısından zevkli bir seçim dönemi. 

Geçen hafta ana muhalefet partisi CHP bir ‘mega proje’ ortaya atarak kendi tarihinde bir ilk oluşturdu. Büyük projelerin geliştirilmesi Türkiye’de sağ partilerin ve son yıllarda AK Parti’nin yaptığı bir şeydi. O yüzden, CHP’nin bu ilk ‘mega projesi’ üzerinde bir değerlendirme yapmak faydalı olur. 

Önce temellere bakalım. ‘Proje’ kelimesi latince kökenlidir. Bugünün dünyasında önemli bir kavram haline gelmiştir; bir çıktıdan oluşan hedefe ulaşmak için, girdileri ve becerileri bir araya getirmek manasına gelir. Yani bir hedef / çıktı, bazı girdiler ve beceriler ve çıktının oluşma sürecinin yönetilmesini kapsar. ‘Proje yönetimi,’ ‘proje değerlendirmesi’ (İngilizce’deki appraisal ve (post-) evaluation) gibi artık neredeyse meslek haline gelmiş alanlar oluşmuştur. 

Proje kavramı yanlış anlaşılan ve sık sık da istismar edilen bir kavramdır. Örneğin her akla gelen fikri ‘proje’ olarak adlandırmak en sık rastlanan hatalardandır. Örneğin, Gırgır okuyucularının hatırlayacağı ‘Zihni Sinir Projelerinin’ hepsi yüksek zeka ürünüdür ama proje değildirler. Projeler, ‘mantıksal çerçeve’ adı verilen oldukça kullanışlı bir yöntem tarafından tanımlanır. Bu yöntemde, girdiler ve çıktılar ara ve ana hedefler ile ilintilendirilmeye çalışılır. Bir ‘projeden’ bahsetmek için hangi ve ne miktardaki girdilerin hangi süreçlerle hangi ve ne miktarda çıktı (ve olası yan çıktılara) dönüşeceğinin belirlenmiş olması gerekir. Projenin eski değimiyle ‘fizibilitesi’ bu bilgilerle ortaya çıkar. 

‘Fizibilite’ temelinde Fransızca’dan İngilizce’ye ve bizim dilimize geçmiştir. Türkçesi ‘yapılabilirlik’ olarak karşılanır. Fizibilite / yapılabilirlik temelde iki unsura sahiptir. Birincisi ‘teknik’ diğeri de ‘ekonomik’ veya ‘ticari (finansal)’ yapılabilirliktir. Teknik yapılabilirlik, fiziksel olarak, eldeki teknik ve teknolojik imkanlarla söz konusu projenin gerçekleşip gerçekleşemeyeceğine yoğunlaşır. Büyük ölçüde, ‘mühendislik’ birikimiyle alakalı bir iştigaldir. Ekonomik / ticari fizibilite ise, elde edilecek çıktının ekonomik (veya ticari) değerinin, kulanılması gereken girdilerin ekonomik / ticari maliyetleriyle karşılaştırılmasını kapsar (ekonomik ile ticari değerlerin arasındaki önemli farkin üzerinde durmuyorum). Eğer çıktıların değeri girdilerin değerinden belli bir eşik kadar yukarıda ise projeye ekonomik ya da ticari olarak ‘fizbl’ adı verilir. Bir başka deyişle, ‘attığınız taşın ürküttüğünüz kurbağaya’ değmesi istenir. 

Gelelim CHP’nin ortaya attığı projeye. Yukarıdaki tanımlardan anlaşılacağı gibi her şeyden önce CHP bir proje değil bir fikir ortaya attı (Seçim ortamında bir fikri ‘proje’ olarak adlandırmak neden mümkün olmasın?) Kamuoyuna sağlanan çok kısıtlı bilgiden bu ‘fikrin’ bir proje olarak adlandırılabilecek ayrıntılarının üzerinde durulmadığı rahatça anlaşılıyor. 

Fikrin kendisi ise yeni değil; Türkiye, daha çok Erbakan çizgisinin ve son yıllarda da AK Parti’nin, Türkiye’ye atfettiği ‘merkezlik’ fikrine yabancı değil. Başbakan Ahmet Davudoğlu’nun seneler önce çıkan Stratejik Derinlik kitabında da konu teorik açıdan ele alınmıştı. Öte yandan Türkiye’nin bir lojistik üs / merkez olma fikrinin de yeni olduğunu söylemek mümkün değil. Dünyada da Türkiye’de de, ‘4 saat içinde ulaşılan x milyonluk kişilik ve y milyar dolarlık pazar’ rakamları, Türkiye’deki Yatırım Ajansı da dahil bir çok ülkenin yatırım ajansı tarafından senelerdir kullanılıyor. Bu tür basit rakamlar artık üniversitelerin iktisat bölümlerinde hazırlanan ödevlere de giriyor artık. 

Bu köşede de daha önce ele alındığı gibi, Türkiye zaten son yıllarda bir lojistik üs olma fikri üzerinden ilerliyor. Ancak bu ‘proje’ ‘abartılmadan’ gerçekleşiyor. Geliştirilmeye çalışılan deniz ve hava limanları, demiryolları, BTK gibi uluslararası bağlantılar, lojistik üsler, önümüzdeki dönemde daha da hızlanması beklenilen fiber optik hatlar ve uluslararası bilgi depolamacılığı hizmetleri Türkiye’yi bir uluslararası ‘koridorlar kesişimi’ haline getiriyor. Bunun etkilerini önümüzdeki yıllarda daha yakından göreceğiz. Dolayısıyla, ‘mega projenin’ ‘orjinalliği’ olduğunu söyleyemiyoruz. 

Ana sorun ise, bir lojistik projesi üzerinden ‘3 trilyon dolarlık’ bir ekonomi oluşturulması ‘fikri’. Her fikre saygı gösterilmesi gerekir ama bir projeden bahsediliyorsa, ‘bu projenin hangi girdilerle bu çıktıyı nasıl üreteceğinin’ mantıklı ve ikna eder bir çerçevede sunulabilmesi gerekirdi. ‘Para harcayarak kuracağımız mega kentte üreteceğiz, Ar-Ge yapacağız, milyonlarca kişiye istihdam sağlayacağız’ ‘iddiası’ da bir proje değil bir siyasi iddia olarak alınabilir ancak. Zira, benzer ‘hikayeleri’ (hikaye kelimesini ‘senaryo’ manasında kullanıyorum) birçok sektör üzerinden yazabilirsiniz. Önemli olan, bu projenin bu ekonomiyi gerçekten oluşturup oluşturamayacağıdır. Bunu ikna edici şekilde anlatmak ise proje geliştiricinin görevidir. 

Öte yandan, Türkiye’de şu anda zaten devam eden lojistik projeleri, Türkiye’yi önümüzdeki yirmi yılda 3 trilyon dolarlık bir ekonomi haline gelecekse de, sonucunu bilemediğimiz bir ‘mega kent’ furyasına para harcayarak kaynak israf etmemize gerek kalmaz. 

Daha önemlisi, bu tür lojistik projelerinin tek ülke üzerinden yürütülmesi mümkün değildir. Türkiye’nin Asya-Avrupa ticaretinden daha çok pay alması gereği bu köşede de olmak üzere bir çok iktisatçı tarafından uzun bir süredir ele alınıyor. Bu ticaret şu anda büyük ölçüde deniz üzerinden taşınıyor. Oysa, deniz ile kara güzergahları arasındaki büyük mesafe farkı kara taşımacılığını denize göre ‘teoride’ daha verimli hale getiriyor. O halde neden ticaretin büyük kısmı Süveyş’teki tıkanmaya rağmen denizden gidiyor? 

Sorunun cevabını sektör ve uzmanlar biliyor. Çözüm ise sadece Türkiye’den değil batı, orta ve doğu Asya kara güzergahlarının yeniden oluşturulmasından ve demiryolu ray açıklıkları, gümrük geçişleri, regülasyonların harmonizasyonundan geçiyor. Bu arada Rusya da bu ticaretin kendi kara güzergahları (Trans-Siberya) üzerinden geçmesini istiyor (Almanya (DB) ile ortak seferler de başlatıldı). Bu amaçla, sonradan Türkiye’ye biraz daha önem vermeye başlayan ama etkinliği hâlâ çok düşük olan TRASECA projesine rakip kendi projesini destekliyor. Türkiye’nin ise UNESCAP’ın güney güzergahını desteklemesi ve buna Azerbaycan’ı da dahil etmeye çalışması gerekiyor. 

Sonuç: Proje ya da fikirlerinizi (öncelikle hakikaten yeniyse) ayakları yere basar ve ayrıntılı hazırlayınız.