Marmaray’ın ekonomik etkisi
Marmaray’ın açılışının üzerinden bir yıl geçti. Bu bir yılda, basına yansıyan bilgilere göre 100 bin sefer yapılmış ve 1 milyon 400 bin kilometre yol kat edilmiş. Daha önemlisi toplam 50 milyon yolcu taşınmış. Bu da günde ortalama 140 bine yakın taşıma manasına geliyor.
Bu rakamlar ne manaya geliyor? Marmaray ‘iyi’ bir proje mi oldu? İlk yıl rakamlarına bakarak bir şeyler söyleyebilir miyiz?
Bu önemli soruların cevabı ‘etki analizi’ denilen inceleme aracılığıyla verilir. Projenin sahibi olan Ulaştırma Bakanlığı projenin etkisi konusunda bir açıklama yapmadı. O yüzden bu soruların cevabını biz PGlobal Küresel Danışmanlık ve Eğitim Hizmetleri Ltd. tarafından yapılan ve sonuçları açıklanan bir analizden yararlanarak bulmaya çalışalım. PGlobal tarafından yapılan ‘ekonomik etki analizi’ projenin ekonomik ve bazı sosyal faydalarını sayısallaştırmış. Marmaray her şeyden önce İstanbul’lulara ‘zaman tasarrufu’ sağlıyor. Bu tasarruf sadece Marmaray’ın kendi güzergahı için geçerli değil. İlintili güzergahlara da faydası oldu Marmaray’ın. Marmaray olmasa binek aracı, otobüs minübüs ya da vapurla yapılacak seyahatlerin ortaya çıkartacağı CO2 salınımları Marmaray’dan sonra azaldı. Aynı şekilde enerji sarfiyatı azaldı. Son olarak, Marmaray, o güzergahdaki karayolu seyahatlerinin ortaya çıkarttığı kaza ve ölümleri de azalttı. İşte bu dört kalem etki analizde sayısallaştırılmış. Tabi tüm bu faydalar taşınan kişi sayısıyla ilintili. 2013 sonunda yapılan hesaplamalara dayanan analizde PGlobal çok sayıda yolcu senaryosu da oluşturmuş ancak muhafazakarlık esasıyla üç senaryonun (iyi, orta, kötü) sonuçlarını yayınlamış. İyi senaryo dahi, geçen hafta açıklanan son bir yıl gerçekleşme rakamlarının altında.
Peki, bu analizde projenin etkilerinin sayısal sonuçları nasıl hesaplanmış? Yapılan çalışmada projenin ekonomik / sosyal faydalarının (sayısallaştırılmış ve uygun oranla iskonto edilmiş) parasal maliyete oranının ortalamada 2,22 olacağı hesaplanmış. İlk sene içinde taşınan yolcunun orta senaryoya göre oldukça yukarıda olması projenin hizmet vereceği süre göz önüne alındığında bu “sosyal fayda-maliyet” oranının daha yüksek olduğunu gösteriyor. İç verim oranı reel olarak yüzde 16,2 olarak hesaplanmış. Bir altyapı projesi için oldukça yüksek bir getiri oranı. Fayda-maliyet oranında olduğu gibi, burada da gerçek yolcu taşıma rakamlarının yüksek olması iç getiri oranının da esasında daha yüksek olacağını gösteriyor.
Sonuç; Marmaray iyi bir proje. Etki analizi öyle gösteriyor. İster yerel ister merkezi hükümet için olsun, kamu kesiminin gerçekleştirdiği projeleri topluma sayısal ‘etkileriyle’ anlatması daha doğru olmaz mı? Bunun için projelere başlarken ‘nizami’ birer fizibilite, proje tamamlandıktan sonra da çeşitli yıllarda etki analizleri yapılması gerekiyor. Bunlar kamunun parasını doğru yere harcamasını sağlayacak şeyler. Ama önce kamunun fizibilite ve etki analizi kavramlarıyla ve danışmanlık hizmetleriyle (yeniden) tanışması gerekiyor.