Köprü ve otoyolları eleştirirken hesap yapıyor musunuz?

Siyasal bölünmüşlüğün bir sonucu olsa gerek. Doğruyu ya da yanlışı tartışırken işe değil, işi yapanın kim olduğuna bakarak tartışıyoruz.

Köprü ve otoyol projeleri konusunda da çok farklı değil bakışımız.

Devlet, bir model seçti. Türkiye'nin ihtiyaç duyduğu projelerin yatırımlarını doğrudan kendisi yapmak yerine, özel sektör işbirliği çerçevesine ve 'yap-işlet-devret'lere oturttu. Bunun birçok nedeni var. Ama en önemlisi zaman ve kaynak maliyeti. Umarım, "Neden hep aynı firmalar alıyor", "İhaleler şeffaf mı" gibi hepimizin aklından geçen soruları dışarıda bırakarak (bu soruları çok önemsiyorum) sadece modelin doğruluğunu ya da yanlışlığını tartışabiliriz.

Devletin kaynakları, yapılmak istenen tüm projeleri bir arada doğrudan fonlamak için yeterli değil. Bunlar beklenirse tüm projeleri sırayla yapmak, zamana yaymak gerekecek. Kamu-özel işbirliğiyle yapılan projelerin en büyük avantajı, yatırımların belirli bir kamu garantisi, ancak özel sektör sermayesiyle gerçekleşmesi. Dolayısıyla, evet, devlet belirli bir rakamı garanti ediyor ve o köprüden/yoldan geçmeyenin parasını da şirkete ödüyor. Ancak bunun alternatif maliyetine de bakmak gerekiyor. Bu yatırım özel sektörün değil, devletin sırtında olsa, aynı yapım maliyeti harcanmayacak mıydı?

Bu yöntemle maliyetin üzerine binen yük, elbette ki özel sektörün kar marjıdır. Buna da devletin satın aldığı zamanın, yani hizmetin gelecek yerine bugüne çekilmesinin maliyeti diye bakmak gerekir.

Söylenen, "Bu projeler fizibl değil. Kaynak azken bunlar yapılmamalıydı" ise bu bana kalırsa doğru bir bakış açısı değildir. Zira örneğin İstanbul'u İzmir'e bağlayan bir otoyolu, Avrupa trafiğini İstanbul'a sokmadan Anadolu'ya yönlendirecek Çanakkale Köprüsü'nü, Karadeniz hattını Avrupa'ya bağlayacak olan Kuzey Anadolu Geçişi'ni ne kadar erken devreye sokarsanız, ekonomik katkıyı o kadar erken devreye almış olursunuz. Örneğin, Çanakkale Köprüsü'nün sadece işletme süresi boyunca kendi güzergahına sağlayacağı etki 4 milyar dolar civarında hesaplanıyor. Üstelik, devletin getirdiği hizmetler mutlaka fizibl olmak zorunda da değildir. Nasıl ki her kasabada bir Ziraat Bankası şubesi açmak fizibl olmamasına rağmen devletin üstlenmek zorunda olduğu bir maliyetse, bazı hizmetler ticareten karlı olmasa da verilmek zorunda olabilir. Devletin işi, bu hizmetleri en minimal maliyetle sunmaktır.

Örneğin, Osmangazi Köprüsü'ne sadece köprü geçişi diye bakarsak, hata etmiş oluruz. Bu projenin özü, İstanbul-İzmir Otoyolu. Hesabı şöyle yapalım mı?

Projenin toplam maliyeti 10.3 milyar dolar. Bugünün kuruyla hesaplanırsa 38 milyar TL. Projenin tamamının yapımı yaklaşık 7 yıl sürecek. Her yılın bütçesine bu rakamın yedirildiğini düşünelim. Devlet tek bir proje için yıllık 5.4 milyar TL, bugünün kuruyla 1.4 milyar dolar yatırım bedelini 7 sene boyunca üstlenmiş olacaktı.

Peki, bu projenin (sadece köprü değil, İzmir'e kadar bağlantı yolları dahil olmak üzere) tamamı için devletin verdiği yıllık garanti ne kadar? Ulaştırma Bakanı Ahmet Arslan'ın verdiği bilgiye göre, hiç araç geçmese bile (ki köprüden yılda şu an dahi 240 bin araç geçiyor) yaklaşık 750 milyon dolar (2.7 milyar TL). Üstelik her etabın garantisi, o etap bittikçe başlıyor. Yani 7 yıl boyunca her yıl bütçeye 5.4 milyar TL tek bir proje için ayırmak yerine proje süresince (tüm etaplar bittiği takdirde ve hiç araç geçmediği varsayımıyla) 2.7 milyar TL garanti verilmiş, yıllar içinde yol kullanıldıkça bu garanti ödemesinin azalacağı öngörülmüş. 

Ayrıca bu projenin güzergahı üzerinde yaratacağı ekonomik katma değer de dikkate alınmış. İşletmenin verildiği günden itibaren, yani 15 yıllık işletme süresi boyunca diyelim ki tek bir araç bile bu yolu kullanmadı (mümkün mü?). Devletin her yıl verdiği 2.7 milyar liralık garanti ile projenin maliyeti nereye gelecek? 40.5 milyar TL. Aradaki fark hayalet bir geçiş yapmış olsanız dahi 15 yıl için 2.5 milyar lira. Üstelik devlet kendisi yaptığı taktirde inşaat maliyetinin aynı noktaya gelme ihtimali yok. Karayolları'nın kilometre birim fiyatları üzerinden yapılan kırımlarda normalde örneğin yüzde 20 olan kırımlar, müteahhit firmalar aynı zamanda işletmeci olarak iş yaptığında yüzde 40'lara kadar çıkabiliyor. Dolayısıyla, gördüğünüz 38 milyar lira, aslında devlet kendisi yaptığında çok büyük olasılıkla bu rakamlara çıkmamış olacak. Örnek mi? Bolu Tüneli'ne bakın, maliyeti ne öngörülmüş, neye çıkmış.

"Bunca yılın kur farkını hiç mi hesaba katmıyorsun" derseniz, ben de size "Günde 21 bin aracın geçtiği yolda 22 yıl boyunca bir araç bile geçmeyeceğini varsayıyoruz da" diye geri dönebilirim.

Aynı şekilde Çanakkale Köprüsü'nü ele alalım.

Yıllık 45 bin araç garantisi var. Bu garanti rakamına diyelim ki 10 yıllık işletme süresinin sonunda ulaşıldı. Devletin verdiği yıllık 300 milyon euroluk garantinin toplamı, 3 milyar euroya çıkacak. Kontrattaki yapım maliyetine bakarsanız, rakam 2.5 milyar euro. Yani devlet kendisi yapsa muhtemelen aynı paraya çıkacak bir geçişi özel sektöre yaptırarak hem daha hızlı hayata geçirmiş, hem de uzun vadede fiyat avantajı sağlamış oluyor.

Doğu'da, Ağrı'da, Van'da oturan insanların geçmediği köprünün parasını ödemek zorunda kaldığını savunanlar da var. Nasıl ki İstanbul'da yaşayan biri herhangi bir şehrimizdeki güvenlik harcamasından imar yapılanmasına, elektrik kaçağına kadar her bedelin ortağıysa, doğu da batıyı kendisine yakınlaştıracak her bedelin aynı oranda ortağıdır.

Devlet olmak da millet olmak da aslında böyle bir şeydir.