Kanal İstanbul üzerine

Geçen hafta Özal döneminde sıkça tanık olduğumuz gündem belirleme başarısının yeni bir örneğine tanık olduk. Başbakan'ın açıkladığı "Kanal İstanbul" ya da "İstanbul'a ikinci boğaz" projesi, yazılı ve görsel medyaya damgasını vurdu. Siyasal partilerin ortak vizyonları haline gelen 2023 hedefine yönelik uzun vadeli bir tasarım olmasına, ayrıca fizibilitesi, çevre ve İstanbul'un ekosistemi ile ilgili etki analizi, nihayet Montrö antlaşması konusunda cevaplanması gereken soru işaretlerine rağmen projenin böyle büyük yankı yapmasını sıra dışı başarılara duyulan özlem ile de, doğacak hareketin getirebileceği iş ve istihdam fırsatlarına dair umut ile de açıklamak mümkün. Ayrıca benzer projelerin Osmanlı'dan beri ve yakın siyasal geçmişte (1990'larda) ortaya atılmış olmasının, şu andaki coşkulu sahiplenmenin ve heyecanın değerini azaltmayacağını düşünüyorum.

Uzun vade ve proje yaklaşımı olumlu

Aslında dikkatimiz, gelişen olayların hep olumsuz tarafı üzerinde yoğunlaştığından, olumlu değişimleri gözden kaçırıyoruz. Sözgelişi ülkenin politika yapış tarzında son yıllarda içerik ve odaklanma yönünden hissedilir bir farklılık var. Eskinin kabak tadı vermiş ve laf kalabalığına, hamasete, demagojiye dayalı kısır tartışmaları yerini yavaş yavaş istihdam, rekabet, sağlık sistemi, ulaştırma, haberleşme gibi halkın ve işletmelerin günlük sorunlarıyla ilgili çözüm önerilerine, farklı toplumsal kesimlerin talepleriyle ilgili alternatif yanıtlara ve hepsinden önemlisi proje bazında yaklaşımlara bırakıyor. Sadece iktidar partisinin değil, bu defa ana muhalefet partisinin söylemlerinde de bu anlamda sevindirici bir değişim söz konusu.

Bu proje boyutu dışında ülkenin yapısal direncini artıracak uzun vadeli politikaların ve hedeflerin gündeme gelmesi de olumlu. Üç yıllık bir perspektif içeren orta vadeli program yaklaşımı da, 2023 hedefleri üstünde çalışılması da, Türkiye'nin giderek büyüyen ve cari açık sorununu kronik hale getiren enerji açığını gidermek için nükleer santrallerin tartışılması da bu açıdan ufuk genişletici, uzun süren kısa vade tutsaklığımızı aşmamızı sağlayacak bir zihniyet değişiminin işareti olabilir.

İstanbul'u kurtarmak

Kanal İstanbul projesi de, açıklanan bilgiler itibariyle, kötümser bir bakışla henüz olgunlaşmamış, yapılabilirlik hesapları tamamlanmamış, inşaat ve rant odaklı bir proje diye tanımlanabilir. Ancak böyle bir tanım, bizatihi kendisi yeterli kanıta dayanmayan erken bir yaftalama niteliği taşıyacağı gibi, şu anda İstanbul'un tehdidi altında bulunduğu riskleri ve sahip olduğu yapısal sorunları gözardı etmek anlamına gelir. En azından eleştirilerin, bu sorunları ve riskleri daha iyi yanıtlayan alternatif projeleri ve çözümleri seslendirmesi gerekir.

Öncelikle bu projenin, Süveyş ve Panama gibi diğer kanallar ile aynı hedeflere yönelmediği, belli bir yolu kısaltmaktan çok çevre güvenliği ve sağlıksız kentleşme risklerini hafifletme gibi bir temel gerekçeye dayandığı anlaşılıyor. Dünyada herşey ve bu arada ulaşım teknolojisi, Montrö antlaşmasının imzalandığı tarihten bu yana çok değiştiği ve İstanbul Boğazı üzerindeki yük yüksek bir güvenlik riski doğuracak şekilde arttığı, ayrıca bekleme sürelerinin uzamasıyla trafik yavaşladığı için Karadeniz ve Akdeniz arasındaki bağlantıyı sağlayabilecek alternatif çözümlerin toptan reddedilmesi de pek gerçekçi durmuyor. Ayrıca Celal Şengör gibi üst düzey bir uzmanın jeolojik yönden bir sakınca görmemesi ve uzmanlara göre muhtemel güzergahlarda fay hattı olmadığı için deprem riski bulunmaması da rahatlatıcı.

Boğaz ve tarihi yarımada çevresindeki yerleşim ve yoğun yapılaşmanın sınırlarına gelmiş olması da, İstanbul'a gerçek değerini veren tarihsel ve kültürel özelliklerini kurtarmak ve korumak için çözüm geliştirilmesini dayatıyor. Kent merkezinin alt yapısının, şu andaki yapılaşma karşısında bile nasıl yetersiz kaldığı Levent ve Maslak örneklerinden belli. Kentin sınırlarını hem doğuda, hem batıda genişletmek bu açıdan pekala bir rasyonel çıkış yolu olabilir.

Finansman ve getiri yönü

Projenin kamu bütçesi üzerindeki yükünü hafifletmek amacıyla yap işlet devret modelinin tercih edilmesi de isabetli. İlk hesaplara göre 15 milyar dolara ulaşacağı öngörülen maliyetin gerektirdiği finansman, ülkenin borç riski düştüğü için, uluslararası piyasalardan temin edilebilir. Ülkenin başka bölgelerine yapılabilecek başka yatırımların daha doğru olacağı eleştirisi ise, aynı yatırım cazibesini sağlamayacakları düşünülürse, pek yerinde görünmüyor.

Kaldı ki, havayolu ve demiryolu ulaştırması ile entegre bir proje, başka sosyal ve ekonomik faydalar sağlayacak bir zenginlik te yaratabilir. Hep daha fazla payı nasıl alabileceğimizi araştırdığımız küresel sermaye için yüksek çekim gücü ve getiri fırsatı doğurabilecek bir potansiyele kimsenin diyeceği olmaz. Tabii ki hazırlığın ve etütlerin dört başı mamur yapılması şartıyla…