İhracatta umut dönüşümde

Bir ülke ya da bölgeye yüksek düzeyde ticaret bağımlılığı ile bir firmanın tüm satışlarını bir ya da iki alıcıya yapması arasında bir fark yoktur. Dolayısıyla şirketler de riski dağıtmak üzere stratejiler belirlemeli.

Kısa vadeli yabancı para yükümlülüklerimiz ve cari açığımızla beraber oluşan döviz ihtiyacı, Türkiye’nin makro risk ve fırsatları arasında ihracatı yarı yarıya önceletiyor. Bu öylesine hassas dengeli bir terazi ki; en az enflasyonu düşürmek ya da sürdürülebilir bir büyüme yakalamak kadar önemsenmelidir.

Diğer taraftan yabancı girişi olarak tanımlanan portföy ve doğrudan yatırımların da önemi var tabii… Bu noktada seçimlerden sonra ekonomi yönetiminin gösterdiği bariz çabanın takdire şayan olduğunu söyleyebilirim.

Bu amaca kısa vadede ulaşma imkanı var mıdır?

Ancak bu yatırımlar adı üstünde “yabancı” olduğundan, küresel konjonktürel pek çok riski de bünyesinde barındırdığından, katma değerli bir ihracat artışının sürekli hale gelmesinin ülke ekonomisi açısından çok daha sürdürülebilir ve kontrol edilebilir olduğunu düşünüyorum.

Bu soruya cevap verebilmek için geride bıraktığımız yılın gerçekleşen verileri ile bu yıla ilişkin beklentilere birlikte bakalım:

-2023 yılında 256 milyar dolara yakın ise genel ihracat gerçekleşti.

-Bir önceki yıla göre yüzde 0.6 artış kaydedildi.

-Bu tutar Cumhuriyet tarihinin rekoru olarak kayıtlara geçti.

- TİM’in hazırlamış olduğu Toplam İhracat rakamlarına baktığımızda ise 2022’de yüzde 11 olan payını 2023’te yüzde 15,8’e çıkaran otomotiv endüstrisinin 35 milyar dolarlık ihracatla ilk sırada yer aldığını gördük.

-Sanayi ürünleri ihracatında ikinci en yüksek paya ise yüzde 8,7 ile hazır giyim ve konfeksiyon sahip oldu. Ancak bu sektörün yıllık bazda yüzde 9,2’lik bir erozyona uğramış olduğunu da üzülerek gözlemledik.

Hazır giyim ve konfeksiyon ihracatında yaşanan erozyonun nedenini; sektör genelinin emek yoğun ve düşük teknolojili üretim yapması ve buna bağlı olarak enflasyon kaynaklı girdi maliyetinin fiyat rekabeti açısından handikap oluşturması olarak özetleyebilirim. Çünkü sektör özelinde rekabet ettiğimiz ülkeler ne yazık ki; bir Fransa ya da İtalya değil, Vietnam gibi düşük asgari ücretin hakim olduğu ülkeler… Oysa markalaşmayı becerebilmiş olsaydık belki bugün hala asgari maaşın ya da kurların seviyesinden konuşmuyor olacaktık…

Otomotiv endüstrisinde dijital dönüşüm şart

 İlk sıradaki otomotiv endüstrisinin durumuna baktığımızda, burada da ülkeler bazında bir yoğunlaşma riskiyle sektörün baştan uca değişen yapısının ele alınmasının zorunlu olduğunu söylemek isterim. Otomotiv endüstrisinin en önemli parçalarından biri tedarik endüstrisi denilen yedek parça aksamları.

Yedek parça aksamları 2023 yılında toplam otomotiv ihracında yüzde 40’lık bir paya ulaşmış durumda. Ülkeler bazındaki yoğunlaşmayı dikkate alacak olursam orada da AB ülkelerinin başta Almanya olmak üzere yüzde 68’i aşan bir payı var.

Buradan iki anlam çıkarılabilir:

-Bu yıl içinde ve sonrasında AB ve Almanya’daki ekonomik durgunluk ihracat pazarımıza doğrudan yansıyacaktır.

-Çok daha kalıcı olanıysa yeşil dönüşümü başlatan AB’nin elektrikli araç pazarına hızlı bir biçimde geçişi yine ihracatımızı ciddi oranda etkileyecektir. Bir ülke ya da bölgeye yüksek düzeyde ticaret bağımlılığı ile bir firmanın tüm satışlarını bir ya da iki alıcıya yapması arasında bir fark yoktur. Dolayısıyla şirketler de riski dağıtmak üzere stratejiler belirlenip uygulanıyorsa ihracat pazarımız özelinde bu konu daha da ciddi ele alınmalıdır.

Şöyle ki; otomotiv endüstrisinde acil bir dijital dönüşüm ve yeni pazarlar bulmaya ihtiyacımız var. Daha da doğrusu tekstil sektörünün düştüğü noktaya gelmemek için markalaşmaya ihtiyacımız var.

Batarya ya da çipte markalaşabiliriz

Markalaşma derken salt binek otomobil bazında değil, günümüzde elektrikli arabalarda kullanılan en önemli materyal olan batarya ve-veya çip alanında da markalaşabiliriz

Hatırlarsanız bir yazımda Çin’in lityum yerine çok daha düşük maliyetli ve çok daha kolay bulunabilir sodyumla batarya ürettiğinden ve bununla önemli bir çığır açtığından söz etmiştim. Bu ve bunun gibi alanlarda yapılacak etkin atılımlar, otomotiv endüstrimizi önümüzdeki yıllarda popüler hale getirebilecektir.

Çip konusu ise sadece elektrikli arabalarda değil, aynı zamanda pek çok elektronik üründeki yaygın kullanımıyla dünyada ABD’nin Çin’e açtığı teknoloji savaşında başat öneme sahip. ABD’de Biden’ın 2022 yazında devreye aldığı çip yasası, üretimde stratejik alanlarda millileşme adımlarının önemli bir parçasıdır aslında.

2024’de üçüncü bir savaşın çıkma olasılığı bile Çin ve Tayvan arasındaki çip nedenli krize dem vururken, Türkiye’nin bu alanda başlatmış olduğu ilk hamle rahmetli Necmettin Erbakan’dan gelmiş: 13 Eylül 1976'da 100 milyon TL sermayeli TESTAŞ’ın (Türkiye Elektronik Sanayi Ticaret A.Ş.) ilk fabrika temeli atılmış. Ayrıca Ankara’da çip / transistor - IC fabrikası, Aydın’da da IC / Transistör paketleme fabrikaları kurulmuş. Fakat ne yazık ki üretime hiçbir zaman geçilememiş… 80’lerde üniversite hocalarının çabalarıyla gerçekleşen atılımlar bile ne yazık ki siyasete kurban olmuş.

Bugün dünyada çip üretiminin yarıdan fazlasını gerçekleştiren TSMC, Tayvan firmasının temelinin 1987’de atıldığını ilave edersem, kaçırılan fırsatın ne kadar büyük olduğu daha net anlaşılabilir sanırım.

Bugün çip üretimi konusunda Milli Teknoloji hamlesi ve yine bu bağlamda başarı sağlamış Bursalı bir firmamız var. Ancak en önemli sorunumuz elbette ki; beyin göçüyle kaptırılan parlak beyinlerin geri döndürülmesi konusu… Özetle artık ihracatı artırma umudu ancak dönüşümle desteklendiğinde gerçekçi bir amaca ulaşabilir.

DÜŞÜNDÜREN SORULAR

1 Zalime karşı duracak gücün yok da, mazluma merhamet edecek kalbinde mi yok?

2 Ey insanlık bozulan vicdan barometren midir yanlış kararlar aldıran sana?

3 İstanbul’daki yarışın kazananı İstanbul olur mu?