Fiyat, emirle değil rekabetle düşer
Ulaştırma bakanımız geçenlerde bir basın toplantısı düzenleyerek, iç hat havayolu yolcu taşımacılığında bilet fiyatlarının 299 lirayı aş(a)mayacağını hepimize müjdeledi. Bakanımızın utangaç bir hali vardı. Söylenenlere göre ortada zinhar öyle bir emir filan yoktu. Bakanlık, havayolu şirketlerimize bir “tavsiye”de bulunmuştu. Ve sürpriz, sürpriz memlekette kurulu havayolu şirketlerimiz tamamı bu tavsiye kararına uymaya karar vermişlerdi. Hepimiz kendilerine şükran doluyduk. Falan filan.
Bir masal filmi atmosferindeki basın toplantısından benim aklımda şu kaldı: Ulaştırma Bakanlığı havayolu yolcu taşımacılığında iç hat biletlerine narh koymaya karar vermişti. Ben, milletin mutluluğu, artan refahı için, fiyatlara narh koymanın kötü bir fikir olduğunu düşünüyorum. Kimin aklına geldiyse Sayın Bakana yanlış söylemiş. Fiyatları düşürmenin yolu, fiyatlara kimsenin aşamayacağı bir idari üst limit koymak değil, havayolu yolcu taşımacılığında rekabeti artırmaktır. Bu karar, ilk anda hafta sonu kaçamağı için İstanbul-Bodrum uçuşlarının sakinlerine yarayacaktır. Bu bir. Orta vadede ise, Türk Hava Yolları’nın uluslararası uçuşlarını olumsuz etkileyecektir. Bu da iki. İstanbul’u bir büyük uçuş merkezi yapma projesi de kesinlikle olumsuz etkilenecektir. Bu da üç. Narh kararı, havayolu yolcu taşımacılığında İstanbul’un rakipleri, Münih ve Dubai için ise kesinlikle iyi haberdir. “Yoksa bu kararı bize Lufthansa mı aldırtmıştır?” diye insan merak ediyor.
Halbuki Ulaştırma Bakanlığımız narh ile fiyat düşmeyeceğini, rekabetle fiyatın düşeceğini tarihten gelen örneklerle pek iyi bilir. Türk Hava Yolları yeni havayolu taşımacılığı şirketlerinin kurulmasına müdahale etmediği için, havayolu yolcu taşımacılığında rekabet arttı, fiyat düştü, taşınan yolcu sayısı tavan yaptı. Sürpriz, sürpriz Türk Hava Yolları’nın da değeri arttı. Halbuki telekomünikasyon sektöründe, Türk Telekom “O yetki de ben de kalsın, bu alana da kimse girmesin” diye bir tekelci tavır içinde özelleştirildiği için mesela internet bağlantı ücretlerinde hala avuç dolusu parayı sokağa atmak zorunda kalıyoruz. Piyasalar büyümüyor. Rekabet artmıyor. Türk Telekom’un değeri de THY gibi artmıyor.
Örneği geliştireyim: Havayolları geleneksel olarak resmi havayolu şirketlerinin egemen olduğu sektörler. Bizde de öyleydi. 80’lerde dünyada piyasaya özel oyuncular girmeye başladı. Biz birçok sektörde olduğu gibi havayolunu da rekabete açmak için 2001 krizini bekledik. 2003’te alınan bir idari kararla özel havayollarının para kazandıracak iç hatlarda uçuş yapması mümkün oldu. Önce Onur Air piyasaya girdi. 2004’te Atlasjet. 2005’te Pegasus. Peki sonuç ne oldu? 2003’te iç hat uçuş sayısı 9 milyon 100 bindi. 2012’de 64 milyon 700 bin oldu. Bakanımızın beyanatına göre bu yıl 76 milyonu aşacakmışız. Türkiye, havayolu yolcusu sayısı ülke nüfusunu aşan ülkeler arasına giriyor. Hayırlı olsun. Peki, ne oldu da birden herkesin uçası geldi? Oyuna yeni giren havayolları uçuşu lüks bir hizmet olmaktan çıkardılar. Biletler orta sınıfın erişebileceği fiyatlara düştü. Bugün birçok hatta bilete vereceğiniz para havaalanına taksiye vereceğinizden daha az. Çünkü havayolu piyasasında rekabet var, taksi piyasasında -en azından yasal yollarla- rekabet yok.
Şimdi aynı Ulaştırma Bakanlığı fiyatlara narh koyunca bir bakayım dedim, “acaba biz bunları yaparken dünyada havayolu piyasasında devlet kontrolü yeniden moda mı olmuş?” diye. Tam tersine. Biz iç hat uçuşları yeni yerli oyunculara açarken dünyada ‘open skies’ trendi çıkmış. Open skies, yani açık hava, şu demek: Ben iç hat dış hat demeden tüm havayollarına havaalanlarımı açıyorum. İster yerli ister yabancı. ABD ile Avrupa Birliği 2008’de open skies anlaşması imzaladılar. Biz eskiden Londra Heathrow’dan, New York’a British Airways’le uçardık. Şimdi isteyen Air India ile uçabiliyor. İsteyen Kuveyt Havayollarıyla da uçabiliyor. Yakında İran Havayolları da uçarsa şaşırmam. Bu ne demek? Uluslararası uçuşlarda artan rekabet demek. Fiyatların düşmesi demek. Uluslararası uçuşlardaki bilet ücretlerini yüksek tutarak, ucuz iç hat uçuşlarını finanse etme imkanının giderek zorlaşması demek. Çapraz sübvansiyon artan rekabet ile zorlaşır, narh ile bir zorunluluk haline gelirse Türk şirketi ne yapar? Ya zarar eder ve batar, ya da uluslararası gücünü kaybeder. Ne olur? İç hat uçuşlarında narh olursa, İstanbul’un havayolu taşımacılığında merkez olma sevdasından vazgeçmek gerekir. Kim sevinir? Lufthansa sevinir elbette. Emirates memnun olur. Üçüncü havalimanını yapacaklar üzülür. Türkiye kaybeder.
Bugün için 299 lira üstünde bilet satılan az destinasyon var yurt içinde. En önemlisi Bodrum ve Dalaman’dan İstanbul uçuşları. Şimdi ne oluyor? Mutlu azınlık İstanbul’dan Dalaman’a hafta sonu kaçamağı yapsın diye biz İstanbul’un havayolu taşımacılığında merkez olması projesinden feragat mi ediyoruz? Benim bu işe aklım ermedi.