Eskişehir'de raylı sistem ve tarihin hükmü
Proje kimliğine dayalı çalışmaların erdemi, futbol takımı tutar gibi, mutlak yana ya da karşı olmaya asla izin vermeyen gerekçelere dayanmayı gerektirmesinde saklıdır. Eskişehir'in gündemindeki önemli konulardan biri olan raylı sistemi savunurken ve eleştirirken ortaya koyacağımız gerekçeler, analizimizin bazını oluşturan ölçüleri mutlaka açıklıkla ortaya koymalı ki ürettiğimiz düşüncelerin anlamı olabilsin, katılımı artırsın ve kitle desteğine doğru hareketlenme sağlansın…
Eskişehir'de raylı sistem tartışırken, aşağıda bazılarını aktaracağımız gerekçeleri öncelikle ele almalıyız:
1. Çağımızın en önemli eğilimi, refah arayışındaki insanların kendi yurtlarında kırsaldan kente, ülkeler arası bağlamda da yoksul ülkelerden zenginlere doğru göçlerin hızlanmasıdır. Bir kaynağa göre, yurtlarından ayrılıp başka yerlere göçenlerin sayısı 400 milyon insana yaklaşıyor. Bu göçler kentleşmeyi besliyor; insanlar kentsel alanda yerleşiyor. Kentler yaşam biçimi ve yaşam tarzlarını değiştiriyor; ataerkil aileler çözülerek çekirdek aileler baskın hale geliyor. Aileler geçinebilmek için kadın nüfus hızla iş yaşamına giriyor. Başka kültür ve yaratıcılık olmak üzere kentlerde yeni meslekler, yeni iş alanları zenginlik üretiminin kaynağını oluşturuyor. Bu nedenle, kent ekonomisinin verimi, ülke ekonomisinin verimini de belirlemede ağırlığını artırıyor. Kentiçi ulaşım, kentsel hizmetlere ulaşabilirliği ve erişebilirliği sağlayan en önemli araç. Bu nedenle, bir ülke birikim yeteneğini koruyarak, uzun dönemli geleceğini güven altına almak istiyorsa, kent ekonomisinin yüzde 30'una yakınını kontrol eden ulaşım sistemlerini zamanında ve etkin biçimde planlayarak yaşama taşımak zorunda.
2. Kentiçi ulaşımda temel çözümlerin ilkeleri netleşmiştir: En yüksek kapasiteli ulaşım sistemi olan "metro" nüfusu bir milyonu aşan kentlerde hizmete başlamış olmalı. Metro "hafi raylı sistemle" desteklenerek "ulaşım sistemleri arasında koordinasyon" vahşi gelişmeleri değil de planlı gelişmeyi önceleyen anlayışla ele alınmalı. Varsa olanak "deniz ve nehir ulaşım sistemleri" ile de metro sistemi desteklenmeli. Ama her durumda "otobüs ulaşım sisteminin" ulaşım sistemleri koordinasyonunda yeri var;otobüs ulaşım sistemi hafif raylı sistemi ve metroyu destekleyen bir alt-sistem olarak ele alınmalı. "Ara toplutaşım sistemleri" ise azgelişmiş ülkelerde pahalı çözüm üretmesine rağmen hayat bulabiliyor. Bugün İstanbul'da, ana sistemlere yapılan yatırımlardaki gecikme nedeniyle, otobüs ulaşım sistemi ağırlıklı olarak, kent ekonomisi verimini artırıcı özelliklerden çok uzak olmasına karşın, zorunlu bir çözüm aracı olarak varlığını ve ağırlığını koruyor. Belirtilen sistemler dışındaki diğer "tamamlayıcı sistemler" çok yaygın ve etkin değil; dünya kentlerinde de "deneme" olmanın sınırlarını aşamıyor.
3. Kentiçi ulaşım sistemlerinde en pahalı çözüm "özel ulaşım sistemleri" . Yapılan fayda/maliyet analizlerinde, özel ulaşım sistemlerinin kent ekonomisine büyük yükler getirdiği kanıtlanmış. Bu açıdan bakıldığında, nüfusu henüz 800 bin dolaylarında olan Eskişehir'de "hafif raylı sistemin" hayata taşınmış olmasını bir "olumlu adım" olarak görmemiz gerekir. Sistemin belirlenen güzergahlarını, seçilen ray ve araç sistemini, birim yatırım maliyetini, işletme maliyetlerini, ulaşımda erişebilirlik sağlayıp sağlamadığını eleştirebiliriz.Ama sistemin bu aşama kurulmuş olması, atılmış ileri bir adım olarak algılanmalı.Sisteme sahip çıkılmalı,eksikleri tamamlanmalı, düzeltebilecek yanlışları da düzeltilmelidir.
4. Kentiçi ulaşımın temel ilkesi şudur: Önemli olan "araçları" taşıma değil, "insanları" taşımadır. Sisteme bu bağlamda yaklaştığımızda, kente canlılık veren ve kent ekonomine kattığı değer yüksek olan " kent şebekesinin ana düğümlerine" raylı sistemini ulaştırmak gerekir. Otogar, üniversiteler, sanayi siteleri, organize sanayi bölgeleri, örgütlenmiş ve yoğun konut alanları, askeri birlikler vb. kentsel ağın ana düğümlerini gözetmeyen bir raylı sistemin "işletme dönemi maliyetleri" yükselir; sistemin kendi olanakları ile ayakta durma şansını yitirir.
5. Kentiçi ulaşımı dar anlamda siyasetin malzemesi haline getirme, kente verilen büyük zararlardan biridir. Eskişehir, İstanbul-Kocaeli-Bursa'dan oluşan Doğu Marmara yayındaki sıkışma nedeniyle "üretim merkezi" olmaya aday bir kenttir. Ulaşım, iletişim, kentsel altyapı, insan kaynağı arzı, yaşam kolaylıkları bakımından kentin gelişmesini hep birlikte daha ileri boyutlara taşımalıyız. Bu açıdan bakıldığında kentiçi ulaşım, kentin tanıtımında iyi bir hizmet arzıdır; yatırımcıları çekecek bir cazibe kaynağıdır.
Siyasi iradenin "raylı sistemi kent şebekesinin ana düğümlerine taşıma" çabalarını herhangi bir gerekçe ile engellememesi gerekir. Kendi siyasi görüşünde olmayanlara karşı adil olmayan, hizmeti engelleyen siyasi iradeler kendilerine de başkalarına da zarar verir. Geçmişte "siyasi olgunluk" bakımından ülkemizin örnek kenti olan Eskişehir'de bütün siyasi partilerin İl ve İlçe yöneticilerini, Milletvekillerini, İl Genel Meclisi Üyelerini, Belediye Meclisi Üyelerini, Sanayi ve Ticaret Odalarını, Mimar ve Mühendis Odalarını ve diğer bütün sivil inisiyatifleri raylı sistem konusunda bir "ortak akıl ve dil" üzerinde birleşmeye çağırıyorum. Kentin bu denli önemli, somut ve yarar üreten projesi konusunda "ortak akıl" yaratamıyorsak, "ortak dil" kullanamıyorsak, başka alanlarda söylediğimiz sözlerin çoğunluğu boşlukta kalır.
Kentiçi ulaşımda ortak aklın oluşmasında "liderlik" edecek olanlar kente çok şey kazandıracaktır. Açık ya da gizli, engelleyici olanlar için de tarih hükmünü verecektir.