Döviz kuru “geçici” metro “kalıcı” etki yaratır
İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığına aday olanların ulaşımla ilgili projelerini ve önerilerini ne kadar ciddiye alıyoruz? Eğer döviz kuru dalgalanmaları kadar, İstanbul’daki “metro sistemi yatırımlarıyla” ilgili değilsek, hepimizin canını sıkan ekonomideki “kara delikleri” kapatmamız mümkün olamayacaktır.
Daha önce metro sisteminin bugünkü durumu, maliyetleri, bütün oluşumlarla ilgili kitlelerin bilgilendirilmesi, özellikle Çin gibi ülkelerdeki metro yatırımlarıyla yapılacak karşılaştırmaların önemli olduğuna değindik. Şark kurnazlığı yapmadan performansımızın değerlendirilmesi gerektiğinin altını çizdik. Bu yazıda hızlı, güvenli ve konforlu kent içi ulaşım sistemlerinin toplumsal gelişmeleri nasıl etkilediklerine ilişkin düşündüklerimizi paylaştıracağız.
Bugün İstanbul, ülke nüfusunun beşte birine yakınını barındırıyor. İhracatın yüzde 50’sine yakınını kontrol ediyor. Üniversitelerin büyük bir çoğunluğu İstanbul’da etkinliklerini sürdürüyor. Hizmet üretiminin ağırlıklı bölümü İstanbul’da gerçekleşiyor. Yaşama canlılık ve dirilik katmanın araçları olan kent ekonomileri verimli değilse, ülke ekonomileri verimli olamaz.
İstanbul’da mal ve hizmet üretiminin “verimi”, önemli ölçüde ulaşım sisteminin sunduğu “akışların hızına” bağlı. Bu açıdan başta ihtisas medyası olmak üzere yaygın ve yerel medya, “kent içi ulaşım” konusunu mutlaka özenle izlemeli; haberleri paketleyerek okuyucularıyla paylaşmalı. Ayrıca, başta Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı yetkilileri olmak üzere, İstanbul Belediyesi yetkilileri de kentte yaşayanların kent içi ulaşım sistemleri hakkında “net bilgi sahibi” olmalarını sağlayacak ‘açık bilgi sistemleri” oluşturmalı.
Kentin en uzak iki noktası
İstisnaları olmakla birlikte, bir kentin en uzak iki noktası arasında “yaya ölçeğine” göre 45 dakikada ulaşılabilmelidir. Bu zaman ölçüsünü ihmal ettiğinizde, bir metro sisteminden beklenen işlevler aksar; sitemin performansı düşer.
Kent içi ulaşımın temel işlevlerinden ilki, “erişilebilirlik ” yaratmaktır. Kentlerin ürettiği maddi ve kültürel zenginliklere ulaşabilirsiniz; ama erişilebilirlik ayrı bir şeydir. Kadiköy’den Taksim’deki bir sanat etkinliğine katılmak için üç saatinizi harcayarak gidip-gelmek ulaşabilirliktir. Aynı sanat etkinliğine 20 dakikada gidebiliyorsanız “erişebilirlik” söz konusudur.
İkincisi, evinizle iş yerimiz arasında 45 dakikayı geçen, en az üç araç değişikliği ile yapılan ayak üstü ve sarsıntılarla dolu bir ulaşım, bireyin fiziki gücünü ve enerjisini tüketen, verimliliğini azaltan bir etkendir.
Üçüncüsü, bir kent ekosistemi mal ve hizmet üretiminde girdi aldığı ve girdi verdiği sektörlere uygun bir zamanda ulaşabilmeyi sağlamalıdır ki, rekabet gücü yaratan bir verimlilik düzeyini yakalayabilsin. Kent içi ulaşımın akışları, işyerlerinde çalışan insanların fiziki yorgunlukları kadar, girdilerin tam zamanında sağlanması, minimum envanterle çalışabilme açısından da önemlidir. Girdilerin “tam zamanında ulaşabilirliği” maliyetleri azaltıcı etki yapar. Rekabetin giderek kızıştığı bir ortamda, kent içi ulaşımla ilgili olanlar, ulaşım sisteminin maliyet üzerindeki doğrudan ve dolaylı etkilerini çok iyi analiz etmiş olmaları gerekir. Kent içi ulaşım sistemleri “zaman kayıpları” ve “zaman kazançları” yaratması nedeniyle de maliyetlerde olumlu ya da olumsuz etkiler yapacaktır.
Dördüncüsü, etkin bir kent içi ulaşım, özellikle orta ve düşük gelirli ailelerin yetenekli çocuklarının iyi okullara gidebilmelerini kolaylaştırarak fırsat eşitliğinin altyapısını oluşturacaktır. Ayrıca, etkin bir ulaşım, hane halkı gelirlerinde temel giderler içinde de olması gerekenden fazla pay almamalıdır ki, özel ulaşım olanakları bulunmayanlar için gelir dengesi açısından da katkı yapabilsin.
Beşincisi, kent içi ulaşım bilgili ve temas halinde bir halkın oluşmasını sağlar. Bilgili ve temas halinde halk da toplum enerjisini etkili kullanabilir ve toplumun refah düzeyini artırır.
Gelişme alanlarını belirler
Altıncısı, kent içi ulaşım, metro sistemleri, hafif raylı sistemler, otobüs ulaşım sistemleri ve ara toplu taşım sistemlerinin etkin koordinasyonu, deneyim ve birikiminin toplumun diğer örgütlenmelerine “rol modeli” olmasıdır. Toplumsal gelişmeyi “ileriye doğru” etkileme, sosyo-ekonomik gelişmeyi hızlandırma için “net bilgi, etkin koordinasyon ve odaklanma” gerekir. Bu üç adımı kent içi ulaşımda atmak da çok önemlidir.
Yedincisi, kent içi ulaşım sistemi, kentin gelişme yönlerini etkiler, yerleşime açılan yeni yerlerde arazilerin değer kazanmasını sağlar.
Seçimler, kentlilik bilincini geliştirici tartışmaların odağı olmalıdır: Kent içi ulaşım idaresinin elinde, kent içi ulaşımın işlevleri ve performanslarıyla ilgili bir dizi çalışma mutlaka vardır. Kamuoyu seçim vesilesiyle o bilgilerden haberdar olmalıdır ki oyunu “kulak kirliliği” ile değil, “bilgiye” dayalı ve “bilinçle” verebilsin.
İstanbul’un özel durumu, ulaşımda istisna yaratan özellikleri ve adayların ulaşım sistemleriyle ilgili yaklaşımlarını da bir sonraki yazıda tartışmak istiyoruz.