Devre arasının önemi

Futboldaki en önemli zaman periyodudur devre arası. İster sezonun arası olsun ister bir maçın takımın eksiklerini görmek, maçın ya da sezonun gidişatına göre pozisyon almak için bulunmaz,

bulunmaz olduğu kadar da son fırsattır.

Sezonun ilk yarısı biter, takımlar ikinci yarıya hazırlanır. Maçın ilk 45 dakikası biter, takımlar ikinci 45 dakika için hem biraz nefeslenir, hem de kısa da olsa eksiklerini hatalarını düzeltebilmek adına

konuşma fırsatı yakalarlar. Bu araları iyi değerlendiremeyen takımların maç ya da sezonda zirveyi yakalamaları neredeyse imkansızdır.

Otomotiv Endüstrisi Tanıtım Komitesi Başkanı Cengiz Kabatepe ile yaptığımız sohbette, en çok bu nokta dikkatimi çekti. Genel anlamda bulunduğumuz noktaya ilişkin yaptığı yaptığı yorumlar kötümserdi. Kısa vadeli krizin etkilerinin sanılandan daha ağır olacağını belirtti. Ancak, geleceğe yönelik yorumlarında eğer devre arasını iyi değerlendirirsek oldukça iyimser bir tablo çizdi.

Kabatepe’nin yorumlarını geniş olarak yan sütunlarda okuyabilirsiniz. Ancak, benim burada vurgulamak istediğim devre arası konusu...

Uzun yıllardır, otomotiv sektörünü yakından takip ediyorum. Bu süreç içinde krizden çok daha önce “otomotive master plan lazım” diye yazılar yazdığımı hatırlıyorum. Geçen zaman içinde yakalanan hızlı büyüme bu plan eksikliğini unutturdu ya da bir başka bahara erteletti.

Sektör, işler iyi giderken geleceğe yönelik planlamaları yapmada bence yetersiz kaldı. İç pazarın canlandırılması, AR-GE teşvikleri gibi noktalarda dernekler yoğun temaslarda bulunsa da sektörün dışında kalan firmalarla yeterli işbirliği yakalanamadı.

Kabatepe’nin verdiği örneklerden yola çıkarsak, fabrikaların kimden mal alacağı, üretilen arabaların nasıl taşınacağı, hangi limana gönderileceği ve hatta kime satılacağını içerecek farklı sektör ve değişik firmaların katılımını isteyen projeler üretilemedi. Belki de üretildi ama yüksek sesle savunulmadı.2023’te 4 milyon araç üretimi gibi iddialı bir hedef kondu. Ama kimse bu arabalar nasıl taşınır, hangi yoldan geçer diye master plan yapmadı. Cengiz Kabatepe’nin ilginç, ilginç olduğu kadar basit ama çok büyük önem taşıyan bir sorusu var. “Bir otomobil için yaklaşık kaba bir hesapla 1 ton çelik kullanıldığını düşünürsek, 2023 yılında 4 milyon ton çeliği fabrikalarımıza taşımamız lazım. Bunu nasıl yapacağız?”

İş çeliğin fabrikaya taşınmasıyla bitmiyor. Hemen hemen tüm otomotiv üretim tesisleri Marmara Bölgesi’nde sıkışmış durumda. Bilenle bilir, TOFAŞ ve OYAK Renault Bursa’da iki şeritli bir karayolunun ardında üretim yapıyor. Üretim adetleri bu noktalara geldiğinde, o yolun bu iki fabrikaya yetmesi mümkün olabilecek mi?

Bunlar işin lojistik sorunları. Diyelim ki çözüldü.

Peki Türk otomotiv sanayiinin geleceği nerede yatıyor?

Yerli bir marka üretilebilmesi çok büyük bir hayal olduğuna göre, üretimimizi global markaların biçtiği rol doğrultusunda mı yapmaya devam edeceğiz? Ya da örneğin çevreci, hibrit modeller geliştirerek bu alanda bir üs olmayı mı tercih edeceğiz?

İçinde bulunduğumuz devre arası bu soruların cevabını bulmak ve hatta belirlenen cevaplar üzerinden harekete geçmek için iyi bir fırsat. Ama bunun için bir otoritenin düğmeye basması gerekiyor. Eğer bu fırsatı kaçırırsak, bir 50 yılı daha kaçıracağımız kesin.