Demir İpek Yolu bir yüzyıl projesinin temeli olabilir mi?
29 Ekim’de açılacak olan Marmaray ile tarihi ipek yolu ilk defa demiryolu ile tekrar birleştirilmiş olacak. Bunun sembolik önemi büyük. Hatta, bu yolun işler hale gelmesi yüzyılın projelerinden birisidir desek yanlış olmaz. Ancak Asya Avrupa arasında potansiyeli ve önemi en büyük bu yolun işler hale gelmesi kolay olmayacak.
Asya Avrupa arasındaki ticaret, hacim olarak dünya tarihinin zirvesinde. Bu da tabii bir şey. Hem Avrupa hem de Çin önemli üretim merkezleri. Avrupa aynı zamanda önemli bir talep ve ithalat merkezi. Böyle olunca özellikle Çin ile Avrupa ticaret hacimlerinin yakın zamanda trilyon dolara yaklaşması bekleniyor. Bu ticaret şu anda çok büyük ölçüde deniz yoluyla yapılıyor.
Asya Avrupa arasında demiryolu güzergahı çok daha kısa olduğu için daha ucuz nakliye maliyetleri doğurabilir. Ancak şu anda, hem gümrük geçişleri hem de ray açıklıklarının güzergah üzerindeki ülkelerin bazılarında dar bazılarında geniş (Rusya ve Türki Cumhuriyetler) olması sebebiyle demiryolu taşımacılığı maliyet açısından pek elverişli değil.
Öte yandan, Çin üzerinden İran ve Türkiye’yi aşarak Avrupa’ya yönelen güzergahın önemli bir rakibi var. Rusya topraklarından geçen, 1900’lü yılların başında tamamlanan Trans-Siberya güzergahı. Bu güzergahın kış aylarında kullanımı zorlaşıyor. Ayrıca güvenlik problemleri var. Ancak güney güzergahlarına göre daha avantajlı olduğu yanları da bulunuyor: büyük kısmı Rusya’dan geçtiği için gümrük geçişleri ve ray açıklığı farkları daha az.
Rusya, kendisi açısından haklı olarak, Asya-Avrupa ticaretinin kendi topraklarından akmasını sağlamak ve Trans-Siberya yolunu öne çıkartmak istiyor. Avrupa ise 1990’larda ortaya attığı TRACECA projesini temel alıyor. Bu projeye Türkiye de taraf; ancak, projenin temeli Rusya, İran ve Türkiye’nin dışlanması üzerine kurulmuş. Projenin ilk fikri, Orta Asya’daki özellikle Türki Cumhuriyetlerin Gürcistan ve Romanya üzerinden Avrupa’ya bağlanmasını hedefliyordu. Bu selektif/dışlayıcı güzergah ister istemez projenin güçlenmesini ve geniş destek bulmasını engelledi. Proje sonradan bir miktar şekil değiştirse de bir türlü “tutturamadı.”
Türkiye’nin Marmaray ve Bakü-Tiflis-Kars (BTK) projeleriyle bir avantaj sağladığı düşünülebilir. Ancak BTK’nın tamamlanması ve bir an önce devreye sokulması, Trabzon bağlantısının yapılarak Trabzon’nun İskenderun ile birlikte Ortadoğu’nun kara kütlesinin önemli bir limanı haline getirilmesi ve Van Gölü etrafını dolaşan hattın yapılarak Van Gölü’nden feribotlarla yapılan taşımacılığın ikame edilmesi gerekiyor.
BTK’nın bir an önce tamamlanması ve bu son iki projenin başlatılması son yıllarda havacılık sektörümüzü dünyanın en hızlı büyüyeni haline getiren, ancak bununla birlikte demiryollarına da çok önem veren Ulaştırma Bakanlığı’na yakışır. Gümrük ve Ticaret Bakanlığı da gümrük geçişleri konusunu İpek Yolu ülkeleri boyutunda ele alırsa 16. Yüzyılda Portekizliler eliyle kurulan “yenidünya (ticaret güzergahı) düzeniyle” önemini kaybeden Anadolu ve İpek Yolu’nun tekrar dünya gündemine oturmasına temel oluşturabilir. Bu yıl uluslar arası boyutta toplanacak olan 10. Ulaştırma Şurası’nda bu konu da mesafe alınmasını diliyoruz.