Bir numara olmaya odaklanmak sorunları çözmez

Cumhuriyetin 95’inci yıl kutlamalarının biraz tartışmalı geçtiğinin sanırım farkındasınız. Resepsiyon İstanbul’da mı olsun Ankara’da mı, 3’üncü Havalimanı’nın adı ne olsun gibi tartışmaların eşliğinde bir Cumhuriyet Bayramı geçirdik. Doğrusunu isterseniz Ankara veya İstanbul ya da Abdülhamit mi Atatürk mü gibi tartışmaların tarafı olma niyetinde değilim ama Cumhuriyet Bayramı’nda açılışı yapılan mega havalimanımızla ilgili iki kelam etmeden de duramadım.

28 Ekim günü Twitter hesabımdan İstanbul’da açılacak yeni havalimanının üçüncü köprü projesiyle birlikte Cumhuriyet tarihinin en büyük israf projesi olduğunu yazdım. Pek çok kişi bu söylediğime katılırken birçok kişi de bu görüşü eleştirerek vaktiyle rahmetli Menderes’in yaptığı yollara karşı çıkanlar gibi dar görüşlü olmakla suçladı beni.

Esasen semboller üzerinden siyasi tartışma yürütülmesine karşıyım ve bu tür tartışmaların havanda su dövmek anlamına geldiğini düşündüğüm için özellikle de kaçınıyorum. Havalimanı ile ilgili eleştirilerim de havalimanının siyasi sembole dönüştürülmesiyle değil, ekonomik gerekliliklerle ilgiliydi. Yani gerçekten bu projenin ülke kaynaklarını her açıdan israf eden, ekonomik açıdan büyük toplumsal maliyetlere yol açan ve daha da açacak olan bir iş olduğunu düşünüyorum.

Bu düşüncemin ilk nedeni projenin doğrudan doğruya “Dünyanın en büyük havalimanı” olarak tasarlanmasından kaynaklanıyor. Zira bir havalimanı projesi, her türlü ulaştırma projesi gibi öncelikle kamu hizmeti olarak düşünülmesi, tasarlanması gereken bir projedir. Bir kamu hizmetinin temel dayanak noktası ölçek açısından “En büyük” değil, kamu yararı açısından “En büyük” düşünülerek tasarlanmalıdır. Bunu bulmanın en basit yolu ise “En büyük toplumsal faydanın en düşük maliyetle topluma nasıl ulaştırılabileceği” sorusuna cevap vermektir…

Adı “İstanbul Havalimanı” olarak konulan bu “Mega” projenin açılış törenleri sırasında televizyonlardan yapılan canlı yayınları izlemişsinizdir. “En büyük havalimanı” nitelemesinin ardından; tamamlandığında ulaşılacak yolcu kapasitesi, iki saat içinde şu kadar ülkeye, üç saat içinde şu kadar ülkeye ulaşılabilecek bir merkez durumunda olacağı, Avrupa için bir aktarma merkezi haline geleceği vb. yorumlar yapılıyordu. Ancak bu yorumlardan hiç biri projenin İstanbul halkının hayatını nasıl kolaylaştıracağından, kentteki ulaşıma, kent yaşamına, kentin ekosistemine nasıl bir katkı sunacağından, kent halkının ulaşım maliyetlerine nasıl bir fayda sunacağından söz etmiyordu. Bunlardan söz edilmemesi gayet normal çünkü yapılan işin İstanbul halkına böyle bir faydası yok ne yazık ki.

Neden olmadığını hemen açıklayayım.

Dikkat ederseniz; yeni havalimanı ile ilgili yapılan tüm övgüler, yolcu ve uçuş sayılarıyla ilgili verilen tüm sayılar, anlatılan tüm avantajlar, sanki İstanbul’da şimdiye kadar hiç havalimanı yokmuş, İstanbul ilk kez bir havalimanına kavuşuyormuş gibi aktarılıyor. Bunun nedeni, hiç kuşkusuz yapılan projenin, İstanbul’daki mevcut havalimanlarının fonksiyonlarını tamamen göz ardı etmesi, yok sayması…

Bildiğiniz üzere İstanbul’da, Anadolu Yakası’nda Sabiha Gökçen (SAW), Avrupa Yakası’nda ise Atatürk Havalimanı (IST) olmak üzere iki adet havalimanı bulunuyor. IST’in yıllık yolcu kapasitesi bu yıl 65 milyonla sınırına ulaşmış durumda. SAW’ın bu yıl taşıdığı yolcu sayısı ise 35 milyon civarında. Ancak SAW’a yapılan ek yatırımlarla kapasitesi bu yıl 41 milyona, yapılacak ek pist ile önümüzdeki yıllarda 63 milyona yükseltiliyor. Bir başka deyişle İstanbul, iki havalimanıyla halihazırda 100, çok yakın bir gelecekte ise 130 milyon civarında bir yolcu kapasitesine sahip. Yani söylendiği gibi bir uçuş merkezi veya “Hub” olacaksa zaten büyük ölçüde bu özelliği barındırıyor. Bu arada IST’in önceden planlanmış kapasite artırma projelerinden, 3’üncü havalimanına karar verildiği 2012’de vazgeçildiğini de hemen belirtelim. Yani Atatürk Havalimanı’nın da genişleme ihtimali mevcut.

Şimdi elinizde önceden yapılmış, maliyeti ödenmiş, alternatif yollar ve metroyla kent merkezine bağlanmış iki havalimanı varken, başlangıçta 90, tamamlandığında 150 milyon yolcu kapasitesine ulaşacak yeni bir havalimanı inşa ediyorsunuz. Bu projeyle birlikte toplam yolcu kapasiteniz 280 milyona ulaşacak. Peki İstanbul’da 280 milyonluk yolcu talebi ne zaman oluşacak?

Bahçeşehir Üniversitesi Ekonomik ve Toplumsal Araştırmalar Merkezi (BETAM) tarafından Haziran 2013’te yayınlanan bir araştırma raporunda yar alan projeksiyonlara göre Türkiye’nin iyimser büyüme senaryosuyla İstanbul’daki toplam yolcu sayısı 2030’da 150 milyonu geçiyor, 2043’te ise 200 milyon kişinin üzerine çıkıyor. Yani 280 milyon yolcu için en az 50 yıl var. Ortaya çıkacak bu atıl kapasite ve yeni havalimanının maliyetinin karşılanması zorunluluğu nedeniyle de Atatürk Havalimanı kapatılıyor.

Yeni proje her ne kadar finansmanı özel sektör tarafından bulunan “Kamu Özel İşbirliği” modeliyle yapılsa da ortaya çıkan maliyetin büyük bölümünün havalimanını kullanan ve kullanmayan vatandaşlar tarafından ödeneceği ortada. Yüksek maliyet, yüksek faiz gideri, ödenecek yüksek kira ve tabii yüksek kâr beklentisi havalimanını kullananlar için daha yüksek kişi başına ödeme anlamına geleceği gibi, daha uzak mesafe, daha fazla ulaşım maliyetine, terminaldeki daha yüksek işletme kiraları daha pahalı yeme-içme maliyetine neden olacak. Havayolu şirketlerinin uçaklar ve başka hizmetler için havalimanına yapacağı daha yüksek ödemeler de elbette daha yüksek bilet fiyatları olarak yolculara yansıtılacak. Ayrıca yeni havalimanına ulaşım için inşa edilmesi gereken alternatif yolların, metro hatlarını maliyeti de cabası.

İstanbul’daki ekolojik çöküntü nedeniyle ortaya çıkacak büyük toplumsal maliyetlerden ise başlı başına bir yazı konusu olabileceği için burada hiç söz etmiyorum.

Sonuç olarak söylemek istediğim şu; “En büyük” olmak veya “Bir numara” olmak ne şirketler ne kentler ne de ülkeler için bir amaç olamaz. Yalın Düşünce Vakfı ve Yalın Girişim Enstitüsü’nün kurucusu James Womack’ın hem Toyota’nın tarihinde ilk kez zarar etmesi hem de Volkswagen’in egzoz gazı skandalıyla ilgili düşüncelerine birkaç kez yer vermiştim. Ne diyordu Womack: “Toyota başlangıcından beri daima en az miktarda kaynak kullanarak müşteri problemlerini çözmede en iyi olmak istedi, böylece hayatta kalabilirdi. Fakat 1990'ların ortasında yönünü değiştirdi ve herhangi bir şekilde büyümenin iyi olduğu ve en büyük olmanın en iyi olduğu ile ilgili iş hayatındaki ortak görüşü kabul etti.”

İşte Türkiye’de bugün yaşanan da Toyota, Volkswagen veya başarısızlığa uğrayan pek çok şirkette yaşananların bir benzeri. Toplumun sorunlarını en az kaynakla çözmeye odaklanmak yerine, aslında kimsenin umursamadığı, en büyük, en birinci olmaya odaklanmak.