Metropolleri dönüştürmek ulaşımda zafere işaret eder

Türkiye’deki metropollerin sürdürülebilir ulaştırma noktasında kat ettiği mesafeyi anlamak için ekonominin kalbi olan şehrine bakmak gerekiyor. Burada İstanbul örneğine göz atarak, metropoller için üretilebilecek alternatif planlamalara göz atmakta yarar var. Öncelikle İstanbul’da uzun yıllar boyunca hızlı trafik akışına dayalı bireysel yolculuk talebini önceliklendiren yaklaşım doğrultusunda karayolu yapımına ağırlık verildi. Hizmete açılan yeni yollar ve artan araç sayısı uzun dönemde daha fazla trafik sıkışıklığına yol açtı.

“Kışkırtılmış trafik” sorunu karbon salımına zirve yaptırdı

Trafik sıkışıklığına çözüm olarak açılan yeni yollar kısa süreli bir iyileşme sağlasa da zaman içerisinde literatürde “kışkırtılmış trafik” denilen durumu meydana getirdi. İşte bu yaklaşım ise kentin karbon salınımına zirve yaptıran başat faktörlerden biri oldu. Kısır bir döngü haline gelen bu durum sonucunda meydana gelen trafik sıkışıklığı ister otomobil ister toplu taşıma araç kullanıcıları olsun fark etmeksizin aynı yol ağında olan herkesin seyahat sürelerine etki etti. Motorlu taşıtları önceliklendiren bakış açısıyla İstanbul, sokaklarında yürümenin ve bisiklete binmenin mümkün olmadığı, insanların trafik içinde kendini tamamen güvenli hissedemediği bir kent haline bugün itibarıyla maalesef ki geldi.

Sosyal eşitliği göz önünde bulunduran ulaşım modelleri

Karayolu odaklı ulaşım altyapısı, tüm dünya kentlerinde olduğu gibi İstanbul’da da çevresel, ekonomik ve sosyal anlamda olumsuz durumlara sebep oldu. Geride bıraktığımız son 30 yıl içerisinde ulaşım konusundaki küresel eğilim, geçmiş yıllarda benimsenmiş olan bireysel motorlu taşıma ve hızlı trafik akışına dayalı hareketlilik sağlanması geleneksel odağından; güvenliği ve sosyal eşitliği göz önünde bulundurarak, insanlara ve yaşam kalitesine öncelik verip, tüm bunlara ulaşım yoluyla erişim fikrine doğru hareket etti. Bu kapsamda İstanbul’da son yıllarda yerel yönetimler tarafından karbon nötr hedefleri doğrultusunda düşük karbon salımlı ulaşım türleri her ne kadar biraz yavaş olsa da öncelikli hale getiriliyor. Bu yaklaşımla doğa ve çevre ile uyumlu, ekonomik olarak sürdürülebilir ve herkesin kentsel hizmetlere eşit ve güvenli bir şekilde erişebildiği bir ulaşım altyapısının oluşturulması konusunda ciddi çabalar sarf ediliyor.

Kentlerde, bölgesel bağlantılarda ve uluslararası ağlarda yolculuk modelleri geçtiğimiz yüzyılda şekil değiştirerek, günümüz dünyasında sürdürülemez bir hale geldi. Otomobil çağı ile birlikte değişen seyahat tercihleri gerek yolcu gerekse de yük hareketlerinde görülen hızlı büyümenin karayolları odaklı gelişmesiyle sonuçlandı; kirletici ve yenilenemez bir kaynak olan petrolün aşırı tüketimi sonucunda dünya çevre konusunda pek çok kriz ile karşı karşıya kaldı. Ulaşımdaki bu dengesiz ve sürdürülemez büyüme sorunları, uluslararası arenada tartışılmaya başlanarak birçok ulaştırma politika belgesinde kabul edildi. Sürdürülebilir ulaşım kavramı politika yapımında birincil strateji haline geldi.

1992 yılında Rio’da yapılan Dünya Zirvesi ile başlayan ve en son 2015 yılında New York’ta gerçekleştirilen Birleşmiş Milletler (BM) Sürdürülebilir Kalkınma Zirvesi’ne kadar devam eden süreçte, sürdürülebilir ulaşım kavramı, gerçekleştirilen birçok konferans, zirve ve deklarasyonda kapsamlı olarak ele alındı. Bu hususta çeşitli politika, strateji ve eylem planları hazırlandı ve uluslararası toplumda söz konusu kavrama ilişkin ciddi bir farkındalık oluşturuldu. Küresel zorlukların üstesinden gelmek için ve dünya genelinde sürdürülebilir ulaşımın teşvik edilmesini sağlamak amacıyla BM’nin 16 Mayıs 2023 tarihli Genel Kurulu’nda her yıl 26 Kasım günü “Dünya Sürdürülebilir Ulaşım Günü” ilan edildi. Bu karar, küresel düzeyde sürdürülebilir ulaşıma ilişkin iş birliğini teşvik etmek ve 2030 Sürdürülebilir Kalkınma Gündemi, Paris Anlaşması, Yeni Kentsel Gündem ve küresel karayolu güvenliğini iyileştirmeye ilişkin Siyasi Deklarasyona yönelik küresel taahhüdü ilerletme yönünde önemli bir adım olarak görüldü.

Otomobilin hayatımıza girişi

Şehirlerin içinde bulunduğu durumu anlamak için elbette otomobilin hayatımıza nasıl girdiğine bakmakta fayda var. Benzin kullanan içten yanmalı bir motorla çalışmasından dolayı dünyanın ilk gerçek otomobili olarak kabul edilen “Motorwagen” 1886 yılında Alman mühendis Karl Benz tarafından icat edildi. 19. yüzyılın sonlarında ortaya çıkan bu icat, kısa bir zaman içerisinde tasarım ve işletme yöntemlerinin geliştirilmesi ile 20. yüzyılda toplumu cezbederek ulaşım sisteminin odak noktası haline geldi. Amerika’da Ford, her ailenin bir otomobile sahip olmasını hedefleyerek ürettiği T modeliyle 20. yüzyılın kentsel trafiğinde yeni bir dönemi başlatıyordu. 1895 yılında Amerika’da kayıtlı otomobil sayısı 4 iken bu rakam 1900 yılında 8 bine ulaşmıştı. İngiltere’de ise 1914 yılında 400 bin motorlu taşıt kullanımdayken 1963 yılında toplam sayı 6,6 milyona ulaştı.

20. yüzyılın ilk yarısında motorlu taşıtların çeşitliliğinde ve araçların kapasitesinde yaşanan artış ile kişisel, iş, ticaret, sanayi ve toplu taşıma amaçlı kullanılan araçlar kentsel yaşamı hızlı bir şekilde biçimlendirmeye başladı. Demiryolu ile erişime kıyasla kapıdan kapıya sağlanan hizmet, karayolu motorlu taşıtlarını iyice vazgeçilmez bir Ticari enerji tüketiminin yüzde 30’unu; toplam küresel sıvı petrol tüketiminin ise yüzde 60’ını oluşturan ulaştırma sektörü, ülkelerdeki hızlı motorizasyon ve kentsel ulaşım planlaması sonucunda çevresel, ekonomik ve sosyal açıdan giderek artan sorunları beraberinde getirdi. Dolayısıyla ulaşımda metropolleri sürdürülebilirlik ekseninde dönüştürmek, iklim değişikliğiyle mücadelede eşik atlamak anlamına geliyor. Metropolleri dönüştürmek ulaşımda zafere işaret eder İSTANBUL ÖRNEĞİ ÜZERİNDEN SÜRDÜRÜLEBİLİR ULAŞTIRMA: noktaya getirdi.

Dramatik değişim başlıyor

Dünya kentleri motorlu taşıtların artışı ile hızlı bir biçimde dönüşürken, Türkiye’de 1950’lerde başlayan hızlı kentleşmenin ardından ulaşım tercihleri de dramatik bir biçimde değişti. 1945’e kadar demiryollarının geliştirilmesi ön planda tutulurken, 1950’lerden itibaren karayolu yapımına ağırlık verildi. 1966 yılında özel otomobil üretimine de başlanmasıyla 1945 yılında sadece 3 bin 400 otomobilin bulunduğu Türkiye’de 1970 yılında yıllık artış 57 bin otomobil olarak hedeflendi. Bu hızlı değişim ile araç trafiğine yönelik düzenlemelerin baskısı altında kalan kentler; tarihi alanların tahrip edilmesi, doğal alanların yok olması, sosyal donatı alanlarında yetersizliklerin ortaya çıkması ve kentsel yaşam kalitesinde azalma anlamında etkilendi.

Artan taşıt sayısı ve nüfus baskısı ile motorlu taşıt trafiğine uygun yol düzenlemeleri 1920’lerden sonra dünyada kent sokaklarındaki sosyal yaşamın kaybı ile sonuçlandı. Kademelendirilmiş yollar ve otoyollar kent mekanını biçimlendiren ana unsurlar haline geldi. Türkiye’de ise 1930’lu yıllarda benimsenen bütüncül gelişme planlarının aksine, 1950-1960 yılları arasında büyük kentlerde yapılan geniş bulvar ve caddeler kentsel yol dokusunu değiştirmeye başladı.

Dünyada değişen ulaştırma faaliyetlerinin etkileri

Motorlu araç sayısı ve kullanımındaki artışın karbon emisyonlarına olan etkisinin yanı sıra çevresel, ekonomik ve sosyal anlamda pek çok olumsuz etkilerinin de olduğu biliniyor. Bu bağlamda ulaştırma faaliyetlerinin 3 yönü sürdürülemez bir büyüme yarattı. Bunlar sırasıyla; çevre kirliliği, fazla miktardaki yakıt tüketimiyle kaynakların azalması ve erişim ve ulaşım fırsatlarının eşitsizliği sonuçlarını beraberinde getirdi. Motorlu araçların hayatımıza girmesi ve 1950 yılından itibaren hızlı bir şekilde artış göstermesi fosil yakıt tüketiminin ve bunun da bir sonucu olarak sera gazı emisyonlarının artmasına sebep oldu. Küresel sera gazı emisyonlarının sektörel dağılımı değerlendirildiğinde, dünyadaki tüm karbondioksit emisyonunun beşte birinin ulaşım sektöründen kaynaklı olduğu bir gerçek. Bu oran gelişmiş ülkelerde ise yüzde 30’lara kadar çıkıyor.

Yenilenemeyen fosil yakıt gerçeğini kabullenmek şart

Öte yandan Statista’nın ‘Sektörlere göre Küresel Karbondioksit Emisyonları İstatistikleri’ incelendiğinde ulaştırma sektörü 1970 yılında enerjinin yüzde 17,7’sini tüketirken bu pay 2022 yılında yüzde 20,7’ye yükseldi. 1970 yılından bu yana incelendiğinde, ulaşım sektörünün sera gazı emisyonlarındaki payı yüzdesel olarak çok artış göstermemiş gibi gözükse de üretilen milyon metrik ton karbondioksit değerinin her yıl giderek arttığı bilinen bir gerçek.

Ulaşım faaliyetlerinde kullanılan yakıt türleri değerlendirildiğinde ise, elektrik gücü kullanan demiryolları dışında, şu anda dünyadaki tüm ulaşım faaliyetlerinin neredeyse tamamı (yüzde 91) yenilenemeyen ve kısıtlı bir kaynak olan petrole bağımlı. Fosil yakıtların yenilenemez özelliğinin yanı sıra zararlı kirletici ve sera gazı emisyonlarının azaltılması ihtiyacı nedeniyle ham petrol dışındaki alternatif yakıt kaynakları, son yıllarda iklim krizi ile mücadelede küresel ölçekte büyük ilgi görüyor. Ancak, ulaşım faaliyetlerinde karşımıza en çok çıkan doğalgazın 2022 yılındaki payı yüzde 4 iken elektriğin ise payı sadece yüzde 1 seviyelerinde.

Sürdürülebilir kalkınmanın ortaya çıkışı ve ulaşım politikalarına etkisi hakkında

Sanayi devrimi ile birlikte dünya giderek genişlemekte olan hızlı bir kalkınma sürecine sahne olurken; uzun yıllar boyunca kalkınma, çevresel etkileri göz ardı edilerek yalnızca ekonomik boyutu ile ele alındı. Bu yaklaşımın sonucu olarak da dünya doğal kaynaklarının tükenmesi, çevre kirliliği ve iklim değişikliği gibi küresel krizler ile karşı karşıya kaldı. Uluslararası arenada, 1972 yılında Stockholm’de gerçekleştirilen BM İnsan Çevresi Konferansı “çevre” konulu ilk dünya konferansı olarak öne çıktı. Bu konferans ile ilk defa kalkınmanın çevresel boyutu ile de değerlendirilmesine karar verildi. 26 temel ilkeden oluşan Stockholm Deklarasyonu 11 çevre sorunlarını küresel kaygıların ön sıralarına yerleştirerek, gelişmiş ve gelişmekte olan ülkeler arasında ekonomik büyüme, çevresel kirlilik ve insanların refahı konuları arasındaki bağlantı konusunda bir diyalog başlangıcına işaret etti.

Bu konferans ve bildirgenin en önemli çıktıları BM Çevre Programı’nın (UNEP) kurulması, çevre sorunlarına ilişkin küresel farkındalık oluşması ve uluslararası çevre yasaları yapımının önemli ölçüde artması şeklindeydi. Stockholm ile başlayan farkındalık sonucunda 1987 yılında BM Dünya Çevre ve Kalkınma Komisyonu tarafından yayımlanan “Ortak Geleceğimiz” adlı rapor ile dünyada giderek ağırlaşan çevresel sorunlar karşısında, gelişmenin çevresel farkındalık ve ekonomik kalkınma arasında bir bağlantı kurularak sürdürülebilir hale getirilmesi kabul edildi. Böylece, kalkınmanın yıllardır süregelen ekonomik boyutu dışında, aynı zamanda çevresel duyarlılık göz önünde bulundurularak, gelecek nesillerin de yaşam ve ihtiyaçlarını riske etmeyecek şekilde günümüz ihtiyaçlarının karşılanmasını benimseyen “sürdürülebilir kalkınma” kavramı tanımlandı. İşte buradan sonra da dünyanın üzerinde en çok durduğu konuların başında sürdürülebilir ulaştırma geldi. Şimdi bu kavramın Türkiye’de geldiği noktayı en büyük metropol kent İstanbul üzerinden değerlendireceğiz…

İstanbul’da sürdürülebilir ulaşım yaklaşımını incelemek

İstanbul’da nüfus artışına bağlı kentsel yayılma, yoğunluk artışı ve büyük ölçekli projeler, ulaşım altyapısına olan talebi arttı ve trafik sıkışıklığı sorununu da beraberinde getirdi. Trafik sıkışıklığının azaltılmasına yönelik karayolu altyapısında gerçekleştirilen düzenleme ve yatırımlar ise zamanla bireysel araçla yolculuk talebini daha da arttırdı. 2022 yılında 1.000 kişi başına 171 otomobil düşen İstanbul bu oranla; 594 olan Barselona, 321 olan Londra ve 440 olan Paris gibi dünya kentlerinin çok altında olmasına rağmen, trafik yoğunluğu karşılaştırmalarında üst sıralarda yer aldı. Trafik sıkışıklığı toplu taşıma seyahat sürelerini de etkiliyor. İstanbul’da toplu taşımayla ortalama 55 dakikalık18 seyahat süresi, raylı sistem ağı gelişmiş Barselona (~41 dakika), Londra (~46 dakika) ve Paris (~52 dakika) gibi kentlere göre daha yüksek.

Günde 30 milyon yolculuk

İstanbul Ulaşım Modeli çalışmaları, İstanbul’da kent içi yolculuklarda günlük yaklaşık 30 milyon yolculuğun gerçekleştiğini ortaya koyuyor. Bu yolculukların ise yüzde 31,6’sı otomobil ve servis; yüzde 27,9’u toplu taşıma ve yüzde 40,5’i yaya olarak gerçekleşiyor. Bununla beraber İstanbul, 2021 yılında 50,6 milyon ton karbondioksit emisyonu ile ülke emisyonlarının yaklaşık yüzde 10’ununda pay sahibi oldu. tek başına bir şehir için bu oldukça yüksek bir rakama işaret ediyor. İstanbul’da sera gazı emisyonlarının oluşumunda en büyük pay yüzde 64 ile enerji tüketimi iken bu oranı yüzde 28 ile ulaştırma sektörü takip ediyor.

Karbon nötr hedefleri

2019 yılı C40 Belediye Başkanları Zirvesi’nde İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) tarafından “Deadline 2020” taahhüdü imzalanarak İstanbul’un 2050 yılı için karbon nötr ve dirençli bir kent olma hedefi kabul edildi. Öte yandan, Ufuk Avrupa Programı kapsamında Avrupa Komisyonu tarafından açılan “İklim Nötr ve Akıllı Şehirler Misyonu Niyet Beyanı Çağrısı”na İBB tarafından 2022 yılında yapılan başvuru kabul edildi. Böylece İstanbul, 2030 yılına kadar iklim nötr olmalarının sağlanmasına yönelik destek olunacak 112 kent içinde yer aldı. Dünyada geçmiş yıllarda benimsenen bireysel motorlu taşıma ve hızlı trafik akışına dayalı hareketlilik; günümüzde yerini güvenliği ve sosyal eşitliği önceleyen, insana ve yaşam kalitesine öncelik veren ulaşım alternatiflerine bırakıyor. Bu küresel yaklaşım ışığında İBB’nin de ulaşım politikaları, çevresel duyarlılık ve karbon nötr hedefiyle, kent içi ulaşımda özel otomobille bireysel yolculuk talebini azaltmaya, toplu taşıma kullanımını teşvik etmeye, başta yaya ve bisiklet olmak üzere motorsuz ulaşım türlerinin gelişmesini ve yaygınlaşmasını desteklemeye, dezavantajlı bireylerin ulaşım ihtiyaçlarının karşılanmasına ve küresel bir halk sağlığı sorunu olarak tanımlanan trafik kazalarını azaltmaya odaklanmış gibi gözüküyor. bu konuda bir çaba var elbet fakat henüz yeterli doygunluktan söz edilemez.

İstanbul Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik Planı (SKUP)

Türkiye’de ve İstanbul’da kentsel ulaşım planlaması çalışmalarının tarihi oldukça eskiye dayanmakla birlikte; son yıllarda ulaşım planlamasına yönelik eğilimler küresel ölçekte değişiyor. Yakın zamana kadar İstanbul’da geleneksel yöntemlerle gerçekleştirilen ulaşım ana planı çalışmaları, kentsel hareketlilik gereksinimlerini karşılamaya yönelik ilave kapasite yaratılması; bunun da büyük ulaşım altyapısı yatırımlarının hayata geçirilmesi olarak karşılık buluyordu. 2019 yılında çalışmaları başlatılan İstanbul SKUP ise kentsel ulaşım planlamasına yeni bir bakış açısı getirerek kentlileri, erişilebilirliği ve katılımcılığı merkezine alıp, herkesin yaşam kalitesini artıracak çözümlere odaklanarak insanı ve çevreyi merkezine alan bir yaklaşımı ortaya koyma hedefiyle yola çıktı.

İlk SKUP örneği olması önemli

İstanbul SKUP, Türkiye’de gerçekleştirilen ilk SKUP çalışması olması özelliğinin yanı sıra dünyada 16 milyona yaklaşan nüfusa sahip bir kent için hazırlanan ilk SKUP olma özelliğini de taşıyor. Bu yeni yaklaşımın temel amacı; yürüme, bisiklet ve toplu taşıma gibi sürdürülebilir ulaşım türlerinin kullanımını teşvik etmek ve kentlileri planlama süreçlerinin odağına almakla ilgili. Plan ayrıca, otomobil bağımlılığı, karbon salımı, hava ve gürültü kirliliği ve trafik kazaları gibi olumsuz etkileri de en aza indirmeyi amaçlıyor. Ayrıca plan, kentlilerin ve tüm paydaşların planlama ve uygulama süreçlerinde etkin rol almalarını sağlamayı ve başta yetersiz temsil edilen gruplar (kadın, yaşlı, çocuk, engelli vb.) olmak üzere herkesin hareketlilik gereksinimlerini karşılamayı hedefliyor.

Düşük karbona geçiş hedefi

İstanbul SKUP’un hayata geçirilmesi için paydaşların katıldığı etkinlikler ile oluşturulan eylem planında ise, “Düşük Karbona Geçiş”, “Kesintisiz Aktarma ve Entegrasyon” ile “Trafik Tıkanıklığının Azaltılması” olmak üzere üç tema altında toplam 26 ana proje belirlendi. “Düşük Karbona Geçiş” teması altında İstanbul’da ulaşım kaynaklı karbon salımlarının azaltılması için özel araç kullanımının sınırlanması yoluyla bireylerin yolculuk davranışlarının değiştirilmesi, toplu taşıma filosunun karbonsuzlaştırılması ve aktif ulaşım türlerinin teşvik edilmesini amaçlayan toplam 8 ana proje belirlendi. “Kesintisiz Aktarma ve Entegrasyon” teması altında bütün kentliler için erişilebilir, entegre, kapsayıcı, güvenli ve konforlu bir ulaşım sisteminin sunulduğu, toplu taşımaya geçişi teşvik etmeyi amaçlayan toplam 10 ana proje meydana getirildi. “Trafik Tıkanıklığının Azaltılması” teması ise özel taşıt kullanımının azaltılmasına yönelik olarak teşvik edici veya caydırıcı projeleri içeriyor. Bu amaçla, kentlileri özel taşıt yerine sürdürülebilir ulaşım türlerini kullanmaya yönlendiren teşvik edici projeler ile talep yönetimi çerçevesinde özel taşıt kullanımını caydırıcı politikaların baz alındığı sekiz ana proje belirlendi.

Motorsuz ulaşım türleri

İstanbul SKUP’un İstanbul genelinde motorsuz ulaşım türlerinin yaygınlaştırılmasına yönelik temel politikaları doğrultusunda hayata geçirilen çalışmalardan biri İstanbul Yaya Ulaşımı Ana Planı (YUAP) oldu. YUAP’ın başlıca amaçları; İstanbulluların, kentin sokaklarında yürümelerini teşvik etmek için gerekli fiziki ve sosyal altyapıyı oluşturmak, güvenli ve konforlu yaya erişimi ni sağlamak ve dolayısıyla bireylerin kent ile olan bağlarının kuvvetlenmesini sağlamak, konforlu yaya erişimiyle özel araç kullanımını azaltmak ve daha az araç kullanımı ile hem şehrin fiziksel imkânlarını daha verimli kullanabilmek hem de İstanbul’u daha az fosil yakıt kullanımı ile çevreye daha duyarlı bir kent haline getirmek şeklinde hedeflerle hayata geçirildi. İBB’nin motorsuz ulaşım türlerini yaygınlaştırma konusundaki politikalarında hayata geçirdiği bir diğer çalışma ise İstanbul Bisiklet Ana Planı oldu. İstanbul Bisiklet Ana Planı’nda belirtilen “bisiklet kullanım kültürünün geliştirildiği, ulaşımda bisiklet kullanımının yaygınlaştırıldığı, sağlıklı bir toplum ve temiz bir çevre için pedal çeviren kent İstanbul” vizyonu ve belirlenen amaçlar çerçevesinde sürdürülebilir ulaşım araçlarından biri olan bisikletli ulaşımın kent içi ulaşımdaki payını artırmaya yönelik çalışmalar gerçekleştiriliyor.

Farkındalık ve kararlılık işin anahtarı olacak

Ulaşım alanında farklı bir yaklaşıma geçmeye yönelik hayata geçirilen çalışmaların uygulanması ve toplumda karşılık bulması, bilinçlendirme ve farkındalık oluşturmaya yönelik kampanyalar yürütülmesini de gerektiriyor. Belirli değişimler, bireysel davranış değişiklikleri olmadan tam anlamıyla gerçekleşemiyor. Her ne kadar son yıllarda bireylerin ve toplumların çevre konusunda duyarlılıkları artış gösterse de kökleşmiş davranış biçimlerini değiştirme isteği artmakta olan farkındalık ile paralel gitmiyor. Bu bağlamda yönetimlere halkı bilinçlendirme konusunda, sokakların insanlara ait olduğunu; bu nedenle sokakların herkes tarafından güvenli ve eşit bir şekilde kullanılabilir olduğunu anlatmaya yönelik önemli görevler düşüyor.

Ulaşım konusunda hayata geçirilecek yapıcı adımların toplumda karşılık bulması ve değişikliklere uyum sağlanması konusu, dünya kentlerinde hayata geçirilen köklü dönüşümlerde de (Londra düşük emisyon bölgesi, Times mey danının yayalaştırılması vb.) toplumsal reaksiyonları pozitif anlamda beraberinde getiriyor. Ancak yönetimlerin bu konudaki kararlılıkları ve çalışmalara yönelik yürüttükleri kampanyalar ile ulaşım konusundaki köklü dönüşümler zaman içerisinde insanlar tarafından kabul görüyor. Sonuç olarak İstanbul Vizyon 2050 Strateji Belgesi gibi bir üst politika belgesi nin ve bu belge ile paralel SKUP, İİDEP, YUAP vb. planların varlığı sürdürülebilir ulaşımın tesis edilmesi konusunda yerel yönetimlerin elini güçlendiriyor. burada asıl önemli nokta ise hedeflerin kağıt üzerinde kalmasını engelleyip, küçük küçük de olsa kararlılık göstermekten geçiyor.

800 km uzunluğunda raylı sistem hedefi var

Sürdürülebilir ulaşımın tesis edilmesi konusunda toplu taşımanın güçlendirilmesi ve dekarbonizasyonu kritik önem taşıyor. Bu bağlamda İstanbul’da son yıllarda özellikle raylı sistem ağının geliştirilmesine öncelik verildi. 2019 yılı itibarıyla 10 raylı sistem hattında gerçekleştirilen eş zamanlı çalışmalar neticesinde beş güzergahta açılan toplam 47,3 km raylı sistem hattının yanı sıra farklı güzergahlarda devam eden çalışmalar ve projelendirilmiş hatlar ile birlikte İstanbul genelinde yaklaşık 800 kilometrelik raylı sistem ağının oluşturulması hedefleniyor. Hedeflenen bu ağ içerisinde, diğer kent içi raylı sistem güzergahlarıyla kesişimi bulunan Hızray projesi ile kent merkezinin yeniden organize edilmesi; doğu-batı aksında hızlı erişim sunacak olması ve kentin kuzeye gelişmesini engelleyecek olması ile İstanbul’un sürdürülebilir ulaşım hedeflerine kayda değer katkı sağlanması planlanıyor.