Kızıldeniz 2025’te açılır mı bilmecesine yanıt aranıyor

Necmi ÇELİK

Deniz yoluyla gerçekle­şen konteyner trafiği­nin altıda birini temsil eden küresel konteyner şirke­ti Maersk’in CEO’su Vincent Clerc, Süveyş Kanalı’nın kü­resel deniz taşımacılığına ye­niden açılması konusunun 2025’in en büyük bilinmezle­rinden biri olduğunu belirtir­ken, krizin 2025’in önemli bir kısmında da kendini hissetti­receğine dikkat çekiyor.

Kızıldeniz geçişlerinin na­sıl bir yön izleyeceği konu­sunda ABD’de Trump Yöne­timi’nin genel olarak Orta­doğu’ya özel olarak da İran’a yönelik izleyeceği stratejinin ve ticaret savaşlarının önem­li bir faktör olacağı belirtili­yor. 2025 yaklaşırken, ulus­lararası sularda gerçekleşen deniz taşımacılığına ilişkin risklerin artabileceği endişe­leri güncelliğini korurken, bu risklerin kademeli olarak aza­labileceği beklentileri de var.

Konteyner piyasası veri ana­liz kuruluşu Linerlytica’ya gö­re Kızıldeniz krizi ikinci yılı­na girerken gemi geçişleri sayı olarak yüzde 71, ticarete konu olan kargo hacmi de TEU ola­rak yüzde 90 azaldı. Küresel ticarete yön veren 11 büyük konteyner gemisi operatö­ründen 10’u halihazırda Ümit Burnu rotasını kullanırken, yalnızca CMA CGM 11 gemi­lik bir hizmetle Süveyş'i geç­meye ve Akdeniz limanlarını kullanmaya devam ediyor.

Küresel ticaretin tahmi­ni yüzde 12'si ve her yıl 1 tril­yon doların üzerinde bir tica­ret hacmi Kızıldeniz'den ge­çiyor. Boyları 300 metreden uzun olan yüzlerce dev kon­teyner gemisi, kriz nedeniy­le Asya'dan Avrupa'ya sefer­lerde Kızıldeniz'e girmek ve Süveyş Kanalı'ndan geçmek yerine Afrika kıtasının en uç noktası olan Ümit Burnu üze­rinden hedefine uzun ve do­lambaçlı bir yoldan ulaşıyor. Bu kadar büyük gemileri böyle uzun bir rotaya yeniden yön­lendirmek yarattığı operasyo­nel zorluklar ve artan lojistik maliyetlerin yanı sıra teslim sürelerinin de uzamasına ne­den oluyor.

Lloyd's List Intelligen­ce'ın verilerine göre, kontey­ner gemisi geçiş sayısı Kasım 2023'te yaklaşık 2 bin 68 iken Ekim 2024'te bu sayı yaklaşık 877'ye düştü. Konteyner ge­milerindeki düşüş ilk dokuz aylık verilerle daha belirgin görünüyor. 2023'ün aynı dö­nemindeki 4 bin 199'a olarak gerçekleşen gemi sayısı yüz­de 71 gibi önemli bir azalışla 2024'ün ilk dokuz ayında bin 233 geçişe kadar düştü.

Navlun fiyatları ise son dö­nemlerde istikrara kavuşmuş görünse de navlunlarda ekim ayı kıyaslamasıyla kriz öncesi seviyelere göre yüzde 160’ları geçen artışlar oldu. Navlun fi­yatlarındaki hareketlilik 2025 kontratları açısından da ön­görülemezlik yönünden ayrı bir zorluk oluşturuyor.

Aksamalar, mal teslimatla­rında gecikmeler yaşayan te­darik zinciri şirketlerini, ta­şımacılık ve lojistik zincirle­rini etkilerken, gecikmeler gemi varış ve kalkış saatleri­nin yeniden planlanması ışı­ğında rıhtımlarını verimli bir şekilde yönetmeye çalışan li­man operatörleri için de bir dizi zorluk sunuyor.

Akdeniz’de durum iyi sinyaller veriyor

Öte yandan Kızıldeniz krizi Akdeniz'in küresel deniz ta­şımacılığı ağlarındaki mer­kezi rolünü yeniden gündeme getiriyor. Akdeniz limanları beklentilerin aksine trafikte önemli düşüşler göstermez­ken,konteyner taşımacılığın­da ilk 15 Avrupa-Akdeniz li­manından elde edilen veriler olumlu bir grafik sergiliyor.

Bölgedeki limanlarda faali­yet gösteren daha küçük çap­lı konteyner gemi operatör­lerinin devreye girmesinin de Akdeniz’e yönelik kontey­ner trafiğinin artmasına kat­kı sağladığı ifade ediliyor. Bir diğer gelişme de Akdeniz’de RO-RO hatları da bu süreç­te yaygınlaşırken, İtalya’nın Trieste limanı bu alanda öne çıkıyor.

Batı Akdeniz’de ise İspanya’nın Valensiya ve Barselona limanlarında el­leçlenen yük miktarlarında 2024’te ciddi artışlar yaşan­dı. Cebelitarık girişinde yer alan Fas’ın endüstriyel liman kompleksi Tanger Med’in ise bu yıl elleçleme hacminde 9 milyon TEU’ya ulaşması bek­leniyor.

Türkiye’nin Ro_Ro taşıma­cılığında artan önemi Akde­niz üzerinden gerçekleşen de­nizyolu taşımacılığını destek­leyen bir başka unsur olarak görülüyor.

2025’in ikinci yarısında Süveyş geçişi normale dönebilir

TruKKer İcra Kurulu Üyesi ve Avrupa & BDT Omnilog Genel Müdürü Hakan Arıkan Kızıldeniz krizini DÜNYA Gazetesi’ne değerlendirdi.

Kızıldeniz’in küresel ticaret için kritik bir rota olduğunu belirten Hakan Arıkan, “Kızıldeniz Süveyş Kanalı aracılığıyla Akdeniz'i Hint Okyanusu'na bağlıyor ve Asya, Avrupa ve Afrika arasındaki ticareti hızlandırıyor. Bu bölge, dünyanın en yoğun ticaret yollarından birine ev sahipliği yapıyor. Kızıldeniz rotası olmadan ticaret, alternatif yollarla sürdürülebilir ancak zorluklar yaratır.

Kuzey Kutup rotası bir seçenek olsa da kullanım kapasitesi hâlâ sınırlıdır. Kara ve demiryolu alternatifleri arasında Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi ile Türkiye’nin Orta Koridor projeleri öne çıksa da bu rotaların taşıma kapasiteleri düşüktür. Kızıldeniz rotasının olmaması, küresel ticarette önemli zorluklar yaratacak”diye konuştu.

Süveyş Kanalı'nın 2025 yılının ikinci yarısında yeniden açılmasının beklendiğini ifade eden Arıkan şu öngörülerde bulundu; “Bu durumun etkilerinin 2025 yıl ortasından itibaren, özellikle 4. çeyrek başında daha net hissedileceğini düşünüyoruz. Transit sürelerin ve operasyon maliyetlerinin dengelenmesiyle daha sağlıklı bir navlun politikası oluşması bekleniyor. Aynı zamanda, çok sayıda küçük ve orta ölçekli armatörün servis başlatması, sektörde önemli değişimlere yol açıyor.

Bu gelişmelerin navlun piyasasına olumlu etkiler sağlayacağını düşünüyoruz.” Kara yolu tarafında 2024 yılında ihracat ve ithalat navlun dengesi, önceki yıllara kıyasla düşüş gösterdi. 2025 yılı için, ilk 6 ayda bu düşüş trendinin devam etmesi öngörülmektedir. Ancak, yılın ikinci yarısında, bölgede yaşanacak normalleşme ile birlikte ihracat hacimlerinde artış yaşanacağı tahmin ediliyor.

Deniz tarafında ise; bölgesel farklılıklar göz önüne alındığında, özellikle Uzak Doğu ithalatlarında navlun ücretleri pandemi öncesi dönemin hâlâ üzerinde seyretmekle birlikte, kademeli bir normalleşmenin gerçekleştiğini söyleyebiliriz.”

Trump Yönetiminin olumlu etkisi beklenebilir

Hakan Arıkan ABD'de Trump dönemi ile ilgili olarak, "Daha liberal politikaların gündeme gelmesini bekliyoruz. Yani ticaret akışını kolaylaştıran ve bu anlamda özellikle Amerika’nın kendi içerisindeki büyümesini destekleyici her türlü aksiyonu destekleyeceğini düşünüyoruz. Bu bağlamda Kızıldenizin de açılması olası gelişmelerden bir tanesi. Trump’ın genel yaklaşımının ticareti destekleyici ve iyileştirici olmasından hareketle bu noktada pozitif adımlar atması da akla çok uzak gelmeyen bir nokta” dedi.

Hava taşımacılığına talep artacak

Globelink Ünimar Hava ve Denizyolu Direktörü Bora Zorlu, zorunlu rota olarak devreye giren Ümit Burnu geçişinin firmalara ek navlun maliyetleri ve transit süre dezavantajları olarak geri döndüğünü ifade ederek şöyle dedi;"Yeni planlamalar her ne kadar bu transit sürelere uyum sağlasa da, öngörülemeyen gecikmeler stok kontrolünü ciddi şekilde zorlaştırıyor. Alternatiflere bakacak olursak, havayolu taşımacılığı öne çıkıyor. Evet, denizyoluna göre maliyetler daha yüksek; ancak transit süre avantajı ve acil stok operasyonlarındaki esnekliği sayesinde birçok firma için kurtarıcı bir seçenek haline gelmiş durumda. "

Yeni ticaret koridorları önem kazanacak

 Talay Logistics Yönetim Kurulu Üyesi Murat Boğ, navlun fiyatları üzerine şu değerlendirmede bulundu;

Kızıldeniz'deki güvenlik sorunları nedeniyle rotanın Ümit Burnu'nu çevrilmesi, termin sürelerini ve maliyetlerini artırdı. Bu durum, navlun fiyatlarında belirgin artışlara yol açtı. Dönemsel olarak düşüşler görülse de genel görünüm artış olarak kaydediliyor. Avrupa’daki navlun fiyatlarında da genel anlamda bir yükseliş söz konusu. Bu durum da doğrudan maliyetlere olumsuz şekilde yansıyor.

2024’te jeopolitik gelişmeler, çevresel faktörler ve tedarik zinciri dinamikleri nedeniyle dalgalı bir seyir izleyen küresel lojistik sektörü, 2025 yılında da benzer faktörlere daha fazla bağlı kalacak gibi görünüyor."

Murat Boğ, Kızıldeniz rotası olmadan küresel ticaret nasıl devam edecek sorusuna yanıt olarak da şunları söyledi;

"Mevcut kriz sebebiyle bu koridordaki teslim süreleri yaklaşık 1 ay daha uzadı ve 2 ayın üzerine çıktı.

UND öncülüğünde Orta Koridor’daki işleyişin daha da hızlandırılması için çok yönlü temaslar gerçekleştirildiğini biliyoruz. Koridor’un işlerliğini artırılması için örneğin Kazakistan’da olduğu gibi, şehir içinden geçen yük trenlerinin yeni tren hatlarıyla şehir bypass hattının oluşturulması, koridor üzerindeki diğer demir yolu hatlarının ve terminallerinin iyileştirilmesi, sınır geçişlerindeki bekleme sürelerinin iyileştirilmesi, gümrüklerin performansının artırılması, bürokrasinin azaltılması, gümrük süreçlerinin dijitalleşmesi, karayolu geçiş ücretlerinin düşürülmesi, Hazar denizindeki Ro-Ro ve liman kapasitesinin iyileştirilmesi ve düzenli seferlerin oluşturulması, Gürcistan-Kars- Sivas tren hattının modernize edilmesi gibi birçok aksiyon gerekiyor.

Yapılan hesaplamalara göre, Çin ve Avrupa arasındaki transit süresi Rusya hâkimiyetindeki Kuzey Koridorda 3 hafta, deniz taşımacılığı ağırlıklı olan Güney Koridor’da ise 2 ay iken; Orta Koridor ’un sorunlardan arındırılarak geliştirilmesi halinde 15 güne kadar inebilir.

Öte yandan, Türkiye üzerinden geçen koridorlar haricinde, uluslararası ticaret erbabı, sürekli olarak Avrupa-Asya ticaretinin daha kısa sürede ve daha düşük maliyetlerle taşınabileceği alternatif güzergâhlar arayışında. Bunlardan biri Hazar-Karadeniz koridor projesidir.”