"Türk firmalarıyla ortaklık kurup, yurtdışındaki ihalelere katılacağız"

Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ), kanuni düzenleme ile sermaye artırımına giderek, dünyadaki havalimanı ihalelerine teklif vermek için kolları sıvadı. DHMİ Genel Müdürü Orhan Birdal, Türk firmalarıyla ortaklık kurup, yurtdışındaki ihalelere katılmayı planladıklarını belirterek, toplam 1 milyar 700 milyon TL'lik sermayesi olan kurumun sermayesinin 7 milyar TL'ye çıkarılacağını söyledi. DHMİ'nin iş bitirme ve iş yeteneği konusunda en yüksek seviyede olduğunu belirten Birdal, "Böylesine büyük bir şirket dünyaya açılabilmeli. Dünyada kendi alanında bazı işler yapabilmeli. Bunu ülke ekonomisine katkıda bulunmak üzere hayata geçirmemiz lazım" dedi. 

İspanya'da devlet kontrolündeki AENA'nın da aynı model ile çalıştığını kaydeden Birdal, " DHMİ'nin yeterliliği görüldüğünde teklifl er gelecektir ve ihalelerdeki şansı artacaktır" diye konuştu. 

Birdal, Ankara Temsilcimiz Ferit Parlak ve arkadaşımız Meltem Gündüz'ün sorularını yanıtladı. 

"Yolcu sayısı 5 kat arttı" 

Yolcu sayısı itibariyle bakıldığında son 10 yılda 5 kat artış yaşandı. 2003'te toplam yolcu sayısı 33 milyondu, 2013'te 150 milyona çıktı. Hava trafik sayısı da 500 binden 1.5 milyonun üzerine çıktı. 2003 yılında, 276 bin 283 olan hava kargo sayımız 4 milyon 960 bin 648'e yükseldi. Bu artış trendinin devam edeceğini öngörüyoruz. Yolcu sayısının bu yıl 165 milyonun üzerine çıkmasını bekliyoruz. Avrupa ile kıyaslandığında 10 yıldaki ortalama artış yüzde 0,2 ile yüzde 4 arasında değişiyor. Genel ortalama yüzde 2.5. Bizim son 10 yıllık ortalamamız yüzde 14.5. Dünyada yolcu ve trafik artışının yaşandığı bir kaç nokta var. Türkiye, Rusya Çin ve Brezilya. Diğer ülkelerde bir artış yok. 

Birçok havayolu şirketinin Ukrayna hava sahasını kullanmama kararı hava trafiğini nasıl etkiledi? Hava trafik artışından şirketlerimiz bir kazanç sağlayacak mı? 

Hava trafiğimizde çok ciddi artışlar var. Ukrayna'daki krizden sonra belirsizlikten dolayı oradaki trafiğin büyük bölümü bize kaydı. Geçen senelere göre yaklaşık yüzde 15 civarında bir trafik artışı var. Bu, Ukrayna'dan kaynaklanan bir artış oldu. Hava sahası altyapımız güçlü olduğu için güvenli bir şekilde hizmet veriyoruz. Bu kadar trafiğe 'dar alanda kısa paslaşmalar' şeklinde hizmet veriyoruz. Türkiye üzerindeki akan trafik eskisi gibi çok regüle değil. Artık belirlenen formatın dışında akıyor. Ona rağmen kurumsal tecrübemiz teknik donanımımızla çok rahatlıkla hizmet veriyoruz. Gelen her uçaktan para alıyoruz. Hava seyrüsefer hizmetine yaptığımız yatırımı ve çalışan personelin ücretini milli maliyet olarak belirleyip, o maliyete göre şirketlere pay ediyoruz. Trafik arttığı zaman trafiğin artışı hava sahasını kullanan şirketlere yarıyor. Daha çok bölüşülüyor. 

DHMİ'nin gelir-gider projeksiyonundaki dengesizlik çok konuşuldu. Konunun çözümü hakkında ne düşünüyorsunuz? 

Bu karışık bir konu. 2 faktör var. Faaliyet konularımızdan biri hava seyrüsefer hizmetleri yani hava trafiğini yönetmek. Milli maliyet sistemi içinde çalışıyoruz. Ülkelerin hava seyrüsefer ile ilgili yaptıkları yatırım ve personel giderlerinin toplamı bir milli maliyet rakamı yaratıyor. Bu rakam hava sahasını kullananlara bölüştürülüyor. Bunun için de 'birim mesafe' baz alınıyor. 'Birim mesafe' başına bildirilen tahmini maliyet rakamları, o birim rakamına bölünüyor. O mesafeyi kullanan uçak, parayı ödüyor. Sene sonuna gelindiğinde bakılıyor; eğer belirlenen milli maliyet rakamı gerçekleşen rakamın üstündeyse, eksik kalan kısmını bir sonraki senenin milli maliyetine yansıtıyoruz. Diğer faktör ise havalimanı işletmeciliği. Türkiye'de mevcut 53 tane havalimanının 51 tanesinin işletmesini DHMİ yapıyor. Biz bunun bir kısmı işletiyoruz ya da işlettiriyoruz. Kiralama hakkı suretiyle işletme hakkını devrediyoruz. Terminallerde işletme hakkını devrettiğimiz yerler de var. Bundan da para kazanıyoruz. 

"Kârlılıkta KİT'ler içinde ilk 3 sıradayız" 

51 tane havalimanının 51'inin de kâr etmesi ve her yerde aynı fiyatı uygulamamız mümkün değil. Her yerde aynı potansiyeli bulmamız da mümkün değil. Bölgesel şartlar Türkiye'de çok değişken. Ülkenin her tarafını havayolu haline getirmemiz lazım. Önceliğimizin kar olmaması lazım. Bunun sosyal faydasını düşünmeliyiz. Bizim büyük havalimanlarında elde ettiğimiz kâr, diğerlerini bir anlamda sübvanse ediyor. Totalde DHMİ kurumsal olarak 2013'te 794 milyon TL kar elde etti. KİT'ler içinde ilk 3 sıradayız. ABD'de yolcusu az olan yerlere şirketlerin sefer yapması için devlet, şirketlere ilave bir bedel ödüyor. Türkiye'de bu bedeli bu tesisleri yaparak ödüyoruz. Her türlü altyapının hazır olması lazım, bu da masraf demek. Bundan kaçınamayız. 

"2023'TE HEDEF YOLCU SAYISINI 400 MİLYONA ÇIKARMAK" 

Bazı limanların kapasitesi yetmiyor. Kapasite artırmak için nasıl çalışmalar yapıyorsunuz? 

Altyapı yatırım yapmayı sürdürüyor musunuz? Son 11 yılda terminallerin kapasitesini 4 katın üzerinde artırdık. Terminal kapasitesi 2003'te 49.5 milyondu, şu anda 200 milyonun üzerine çıktı. 2023 hedeflerimizden biri de bu kapasiteyi 400 milyona çıkarmak. Ülke adına umut verici gelişmeler. İleriye yönelik bir takım projeksiyonlar var. Havacılık adına altyapıyı sağlam yapmazsanız ileriye dönük bir hesap yapmanız da mümkün değil. Önce altyapıyı sağlamlaştırmak gerek. Son 12 yılda havacılık adına yapılan altyapının güçlendirilmesi ve en az önümüzdeki 25-30 yıla hizmet verecek hale getirilmesi gerek. Bazı havalimanlarının konumları itibariyle bu imkana sahip olmadığımız için sıkıntı yaşıyoruz. Telafi etmeye çalışıyoruz. 

Atatürk Havalimanı'nın daha fazla genişleyip hizmetine devam edip edemeyeceği tartışmalarına ne diyorsunuz? 

Atatürk Havalimanı çok önemli. Şehrin ortasında genişleme imkanı yok. Kendi içerisinde ne yapılabiliyorsa o yapılıyor. Atatürk Havalimanı'na ne yapılması gerekiyorsa onu yapıyoruz. Bin 300 üzerinde trafikle beraber müthiş bir inşaat çalışması yapılıyor. Çok kısa sürede tamamlanacak. Atatürk Havalimanı'nın en büyük sıkıntısı olan park yeni sorununu gidermiş olacağız. Yeni havalimanı yapılıncaya kadar trafiği azaltmadan emniyet çerçevesinde artırarak hizmeti sürdüreceğiz. Apron çalışması yapılıyor. Proje süresi 2015'in ortaları olacak. Orada sürekli bir faaliyet var. Zamana yayılmış bir iş. Trafiğin durumuna göre saatlik çalışılıyor.

"YURTDIŞINDAKİ İHALELERE GİRMEK İÇİN ALTYAPIYI HAZIRLIYORUZ" 

Kurum sermayesinin artırılması ile ilgili bir planlama var. Bu girişimle ne hedefleniyor? 

DHMİ, 51 tane havalimanını içinde barındırıyor. Dünyada bu çaptaki şirketler arasında en büyük şirketlerden biriyiz. Fakat bu yasal konular yüzünden bizim bilançomuza yansımıyor. TBMM'de kanun tasarısıyla bunu çözmeye çalışıyoruz. Böylesine büyük bir şirket dünyaya açılabilmeli. Dünyada kendi alanında bazı işler yapabilmeli. İş yeteneği, iş bitirme seviyesi itibariyle belki en yüksek seviyedeyiz. Bunu ülke ekonomisine katkıda bulunmak üzere hayata geçirmemiz lazımdı. Ancak karşımıza bazı zorluklar çıktı. Rakamlara bakıldığında 'Sizin sermayeniz çok düşük' denildi. 1 milyar 700 milyon sermayemiz var. Ödenmiş kısmı 1,4, gerisi ödenmemiş. Bizim YİD ile yaptırdığımız havalimanları iz bedelle bizim defter kayıtlarımızda yer alıyordu. Neticede bunlar bir değer ve bunlara bir bedel ödendi. Gerçek bedeliyle biz bunu kayıtlara alırsak, sermayemiz ve tüm kayıtlar ortaya çıkacaktı. Kanuni düzenlemeyi yaptık. Yurtdışında bir iş imkanı doğduğunda girişileceği zaman da daha güçlü olarak, dominant ortak olarak girme şansımız olacak. Bunu altyapısını şu anda hazırlıyoruz. Yaklaşık 7 milyar civarında bir rakamla çıkmayı planlıyoruz. 

İspanya'da da AENA modeli var. Birçok ülkede de limanları var. Dev bir şirket oldu. Model olarak alınabilir mi? 

Evet, aşağı yukarı aynı. AENA ile benzerliğimiz çok fazla. AENA, 2 sene önce hava seyrüseferi yani işleyişi ayırdı. Aynen yapıları DHMİ gibiydi. Çok iyi işler yapıyorlar. O model bize çok uygun olan bir model. Zaman zaman bize teklifl er de geliyor. Türk müteahhitlik sektörü dünyada belli bir yer edinmiş durumda. Bizim herhangi bir yerli şirketimiz, yurtdışında bir işe teşebbüs ettiğinde yeterlilik bakımında eksik kalırsa, partner olma imkanımız var. Bundan birkaç sene önce mevzuatımızı da hazır hale getirdik. Bu kanuni düzenlemenin altı doldurulursa sermaye anlamında daha iyi şeyler olacak. Bundan sonraki süreçte şartlar hazırlanacak. Artık yeterliliğimizi gördükleri zaman teklifl er gelecektir. 

Hava koridorlarının kısaltılması ile ilgili çalışma ne zaman tamamlanacak? 

Yeni rotalarla ne kadarlık bir tasarruf sağlayacak? Hava sahasını düzenlerken, havadaki yollar belirleniyor. Bunu belirlerken bir sürü parametre var. Örneğin; yasak bölgeler, askeri bölgeler var. Uçakların bu alanların üzerinden geçmemesi lazım. Kontrollü havayolumuz 2003 yılında 46 bin km idi, bugün 64 bin km'ye çıktı. Biz de havada yol yaptık. Uçak müsaade almadan o yolun dışında uçamaz. Sema sonsuz ama başı boş değil. Bu yollar her zaman uçuş noktalarına direk ulaştırmayabiliyor uçakları. Belli bir açıda gitmeli. Yolun kısalması, yakıtın az kullanılması demek. Bunları topladığınızda İstanbul- İzmir arasında THY 20'ye yakın seferi var. Diğer havayolu şirketlerini de düşünün. Ciddi bir tasarruf olacak. Hava sahasını kullandırtan kurum olarak kural koyucu SHGM ve Hava Kuvvetleri Komutanlığı ile müşterek bir çalışma yapıyoruz. Hava sahasının esnek kullanımı adı altında askerlerin kullanmadığı saatlerde koordinasyonla biz kullanmak istiyoruz. Askeri otoritelerin bazı çekinceleri var. Bunları minimize etmeye çalışıyoruz. Biz o hizmeti vermeye hazırız. 

"3. HAVALİMANI'NDA ORMAN İZİNLERİNDEN SONRA YER TESLİMİ YAPILACAK" 

Üçüncü Havalimanı'nda yer zemin ve hafriyat konusunda sıkıntılar olduğu şeklinde haberler çıktı. Şu anda inşaat nasıl ilerliyor? 

3. Havalimanı, mutlaka yapılması gereken bir havalimanıydı. En uygun yer olarak İstanbul'un kuzeyindeki alan belirlendi. Bu boş alan, madenciler tarafından işgal edilmiş, bozulmuş bir araziydi. Kağıt üzerinde orayı orman arazisi olarak göremiyorsunuz. Artık ormanlıktan çıkmış bir bölge. İşlettikten sonra kaderine terk edilmiş. Çok zor bir arazi yapısı. Ama bu yapıyı bilerek ihaleye çıktık. Yapımı için de 10 milyar euroluk bir bedeli var. İhaleye katılan her şirketin bir maliyet bedeli vardı. Biz kira bedelini yarıştırdık. Şu anda hukuki süreçler devam ediyor. Zemin etüdü ve sondaj çalışmaları yapılıyor. Orada zeminde çok farklılıklar var. Madenden çıkan pasa denilen malzemeler yığılmış vaziyette. O malzemenin üzerine devasa bir tesisi yapmak kolay değil. Ciddi araştırma yapılması gerekiyordu ve şu anda bu sürüyor. Uluslararası firmalar vasıtasıyla yapılıyor. Belli bir noktaya geldikten sonra inşaata geçilecek. Orman izinleri alınacak. Sonra yer teslimini yapacağız. İnşaat normal planlandığı gibi yürüyor.

"Smart Projesi'ne geçiş dönemindeyiz"

SMART Projesi'ne geçiş süreci ne zaman başlayacak? 5 yıl önce tamamlanması gereken proje neden bu kadar gecikti? Smart Projesi, Türkiye'deki hava seyrüsefer yönetimi kaynaklarının sistematik modernizasyonu demek. Türkiye hava sahasını yeniden dizayn ediyoruz. Türkiye hava sahası 1 milyon kilometrekare büyüklüğünde. Diğer dünya devletleriyle kıyaslandığında, kıyas kabul etmeyecek şekilde daha büyük bir hava sahası. Projenin kapsamında hava trafik kontrol merkezlerinin oluşturulması var. Ankara'da ana merkez, İstanbul, İzmir, Antalya, Bodrum Dalaman ve KKTC'de oluşturulan yaklaşma kontrol merkezleri var. Sonra donanım işine geçildi. İçindeki cihazlar tamamen yeni sıfırdan konuldu. Her şeyden daha önemlisi 25 tane radar istasyonunu yeniledik. Veritabanını sisteme kurduk. 2008'den beri sistemi kullanıyoruz. Ara modernizasyon yaptık. Eski sistemlerin tamamını yokmuş gibi yeni bir sistem kurarak çalıştırdık. Bunları yaparken gecikme olabileceği ihtimalini hesapladık. Yeni yaptığımız sistem, şu anki sistemden daha farklı olacak. Gecikme İtalyan firmadan kaynaklandı. İşi ağırdan aldılar. Ama madalyonun diğer tarafına bakıldığında cezalı çalıştılar. Proje hayata geçtiğinde tamamı Ankara kontrol merkezinden kontrol edilecek. Kabul işlemleri yapıldı. Şu anda geçiş dönemindeyiz.

ORHAN BİRDAL'IN DİKKAT ÇEKTİKLERİ

Ferit B.Parlak
[email protected]

DHMİ kazandığı tecrübeyi dünya ülkelerinde de kullanmak istiyor ve bu hedefi gerçekleştirmeye hazırlanıyor. Kurum bunun için önce sermaye artırımına gidecek, ardından da dünyadaki havalimanı ihalelerine teklif vermeye başlayacak. Türk firmalarla birlikte, ihalelere ortak teklif verilmesi de gündemde. Hedefe ulaşmak için halen 1 milyar 471 milyon TL'si ödenmiş olmak üzere toplam 1 milyar 700 milyon TL'lik sermayesi olan kurumun sermayesi kanun değişikliği ile 7 milyar TL'ye çıkarılacak. 43 havalimanı yönetimindeki deneyimine, güçlenen sermayenin eklenmesi ise yurtdışı ihalelerde müteahhitlik sektörümüze ciddi avantaj sağlayacak. Böyle bir girişimi, bizden önce düşünen yabancılar var. Örnek: İspanyol AENA. Devlet kontrolündeki AENA, İspanya'da 46 havalimanını yönetirken; dünya çapında ise doğrudan veya dolaylı olarak 15'den fazla havalimanının yönetiminde bulunuyor. AENA'nın yüzde 41 hissesinin ise 2014 sonunda özelleştirilmesi ve ciddi bir gelir elde edilmesi düşünülüyor.