Çok değil, yaklaşık 12-13 yıl önce patlak veren Asya Krizi ile birlikte otomotiv sektöründe çok önemli değişimler yaşanmaya başlamıştı. Güney Kore’de Hyundai, Kia, Samsung, Japonya’da ise Toyota, Honda, Suzuki, Mazda, Mitsubishi ve Nissan çok zor günlerin içine girmişlerdi.
Toyota ve Honda haricinde yazdığım tüm otomotiv şirketleri neredeyse batma noktasına gelmişti. Hatta Kia ve Samsung batmış, hükümet eliyle Hyundai ile birleştirilmişti. Bu süreçte yüksek karla çalışan ve nakit anlamında önemli artıları olan Avrupalı ve ABD’li üreticiler gözlerini Uzakdoğu’ya çevirmişti. Ford-Mazda, GM-Suzuki, Renault-Nissan, Mitsubishi-Daimler işbirlikleri/ satınalmaları yaşanmıştı.
Geçen bunca süre süre içinde sadece Renault-Nissan birlikteliği 10 yaşına özel bir doğumgünü kutlaması yapabildi. Diğer tüm işbirliği, ortaklık, evlilik adına ne derseniz deyin sona erdi.
O dönem yapılan birleşmeler sadece Uzakdoğu’da olmadı, Avrupa’nın önemli üreticisi Daimler, ABD’nin üçüncü büyüğü Chrysler ile evlendi. GM-Fiat ile işbirliğine gitti. Volkswagen Seat ve Skoda markalarını bünyesine kattı. Bu çalkantılı dönemde yoluna tek başına devam eden tek Avrupalı ise Peugeot ve Citroen’in sahibi PSA Grubu oldu.
O dönemde tüm dünya basınında “önümüzdeki 10 yılda otomotivde sadece 5 büyük kalacak. Birleşenler yaşayacak diğerleri batacak” haberleri çıkıyordu. Ancak, geldiğimiz noktada birleşen veya satın alanlar bir-iki istisna dışında batıyor, satın alınanlar daha güçlü olarak yola devam ediyor. İşte Chrysler’ebir zamanlar batma tehlikesinden kılpayı kurtulan Fiat ortak oldu. Ford elindeki Jaguar, Land Rover, Mazda hisselerini çıkarttı. Volvo’ya talip bulamadı.
GM, bırakın Hummer, Saab gibi marjinal markaları Avrupa’da çok da kötü gitmeyen Opel’i bile elden çıkartmanın peşinde. Pontiac’ın kapısına kilidi vurdu. İngiltere’de, İngilizler’e ait olan bırakalım İngilizleri, Avrupalı bir sermaye grubuna ait olan tek bir otomobil markası bile kalmadı. 10 yıl önce radikal bir değişim yaşayan otomotiv sermayesi, şimdi yine aynı gündem maddeleriyle boğuşuyor. Ancak bu kez araya farklı sermaye grupları ve bölgeleri de girmiyor değil.
Örneğin, İngiltere’nin yarattığı markalar, Hintli Tata, Çinli Roeve, Malezyalı Proton’un elinde. Opel’e son olarak Rus Gaz talip oldu.
Global kriz nedeniyle beklemeye geçen Çinliler’in gözünün ABD’de olduğunu biliyoruz. Büyük ihtimalle önümüzdeki bir-iki yıl içinde kelepir fiyatına birkaç ABD markası ya da GM, Ford ve Chrysler’in kapatmak zorunda oldukları birkaç üretim tesisini ele geçirecekler. Peki ne oluyor da otomotiv gibi sermaye değişimlerinin 100 binlerce işçiyi etkilediği, milyarlarca doların el değiştirmesine neden olduğu bir endüstri kolunda 10 yılda bir böyle radikal değişimler yaşanıyor. Bunun cevabını tek başıma verebilmem mümkün değil. Verebilecek düzeyde olsam, gazetede yazmak yerine gazeteciler benim söylediklerimi yazıyor olurdu.
İşin esprisi bir yana geçtiğimiz 10 yıl boyunca firmaların yaptıkları incelendiğinde istikrar ve değişime hızlı cevap verebilenlerin başarılı olduğu ortaya çıktı. Honda ve Toyota, ABD pazarında istikrarlı, pazarın ihtiyaçlarına cevap veren bazı noktalarda ise pazarın önünde giden modeller ürettiler ve kelimenin tam anlamıyla tereciye tere sattılar.
Avrupa’ya gelindiğinde ise yine uzun vadeli, aile yaşantısının muhafazakar yapısını ön plana çıkartmayı beceren istikrarlı model gelişimi yapan firmalar ayakta kalmayı başardı. Sermaye değişiminin bir diğer önemli noktası ise aç pazarların doyurulma hızı oldu. Yürüyen, bisiklete binen, biraz parası olanın ancak motosiklet alabildiği ülkeleri doyurabilen firmalar, buralarda yüksek karlı ve yüksek cirolu operasyonlar yapabildiler. Buralardaki karları da kendi amiral gemilerini beslemekte kullandılar.
Renault, Volkswagen bunu iyi becerdi. Tata ve Çinliler de kendi arka bahçelerini doyurarak geliyor. Bunu yapanlar bugün tok alıcı konumunda geziyor. Peki sonraki 10 yılın tok alıcıları kimler olacak. İşte buna bir cevap verebilirim. Her kim, Afrika’yı doyurmayı başarabilirse, 2020 yıllarında köklü markaları satın alanlar arasında yer alacaktır.