'3. Köprü yatırımı, bizim için leblebi çekirdek gibi'
Ankara Sohbetleri'nin bu haftaki konuğu Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım
Abone olMeltem GÜNDÜZ
ANKARA- Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım, İstanbul'da 3. Köprü projesi için, "Çok ciddi uzmanlığımız var. Bu, 3 yıl içindeki bir olay. 3 yılda 3 milyar TL'lik yatırım, bizim için leblebi çekirdek" diye konuştu. Köprüye ilişkin yatırım planında değişiklik yapılabileceğini söyleyen Yıldırım, "Öncelikleri değiştirirsiniz, mevcut ödenekler içerisinde olayı çözersiniz veya bütçe dışı kaynaklarla yaparsınız" dedi.
Metroların ihale şartnamesinde yüzde 51'lik yerli katkı payı şartından sanayicilerin memnun olduğunu kaydeden Bakan Yıldırım, " Sanayiciler sadece zamanın kısa olduğunu düşünüyorlar. "Yerli katkı payı geldi ama daha önce bunu yapmış olma şartını koşuyorsunuz, nasıl yapacağızÖ" diye de bir tereddütleri var. Aracı ilk defa yapıp yüzlerce, binlerce insanı taşıyamazsınız. Zaman konusunda da elimden bir şey gelmiyor. Ankara metrosu konusunda halk tarafından baskı altındayız" dedi.
Yıldırım, yapılacak metronun, bölge ülkelerinin raylı sistemlere olan ilgisini artıracağını belirterek, Türkiye'nin bütün küresel yatırımlar için önemli bir üs olabileceğini, önemli bir fırsat oluşturmak açısından yüzde 51 yerli payı şartı koyduklarını söyledi.
PTT'nin anonim şirket haline getirilmesine dair kanunda herhangi bir gecikme yaşanmadığını vurgulayan Yıldırım, hazırlıkları yaptıklarını, kanunu meclis gündemine bağlı olarak çıkaracaklarını söyledi. Yıldırım, kanun ile birlikte PTT ilgili konuları Bilgi Teknolojileri ve İletişim Kurumu'nun (BTK) görev alanı içine dahil edeceklerini açıkladı.
Ankara Sohbetleri'nin bu haftaki konuğu Bakan Yıldırım, Ankara Temsilcimiz Ferit Parlak ve arkadaşımız Meltem Gündüz'ün sorularını yanıtladı.
Metroların ihale şartnamesinde alınacak setlerin 75'i için yüzde 30, kalan 249'u için ise yüzde 51 yerli katkı şartı kondu. Buna neden ihtiyaç duyuldu? Bu üretimi Türkiye'de yapabilecek şirketler mevcut mu?
Yerli katkı payı şartını koymamızda birçok neden var.nda. Yerli demiryolunu geliştirmemiz lazım. Yapılan işlerden ülkeye bir katma değer gelmesi lazım. Metro konusunda koyduğumuz bu şart yeni bir düşünce değil. Sakarya'daki Eurotem, Karabük Kardemir fabrikasının kurulması, Çankırı makas fabrikası ve Ankara'da travers fabrikası, Erzincan ray bağlantı elemanları buna birer örnek. Biz demiryolu altyapısıyla, sanayisiyle yerli ekosistem oluşturuyoruz. Metro ihalesinde 324 araç alınacak. Başlangıçta zaman problemi yaşanacağı için bir kısmı için en az 30 set yüzde 30 katkıyla alalım dedik. Türkiye'de irili ufaklı birçok firma var. Hem dünyada imalatçılar hem de demiryollarının iştirakleri olan TÜLOMSAŞ, TÜVESAŞ, TÜDEMSAŞ var. Yüzde 50 yerli olduğu zaman, gövdeyi burada yapma ihtiyacı duyan firmalar Türkiye'de uzun vadeli yatırıma girişecekler. Bu yatırımlar bölge ülkelerinin de önümüzdeki yıllarda raylı sistemlere olan ilgisini artıracak. Balkanlarda, Kafkaslarda, Ortadoğu'da yeni yeni raylı sistemlere olan ilgi artıyor. O bakımdan Türkiye bütün küresel yatırımlar için önemli bir üs olabilir. Önemli bir fırsat oluşturmak açısından böyle bir tercih yaptık.
Sanayiciler mutlu ama süre konusunda sıkıntıları var. Bu sorun nasıl aşılır?
Doğru, "Yerli katkı payı geldi ama daha önce bunu yapmış olma şartını koşuyorsunuz, nasıl yapacağız" diye bir tereddütleri var. Bu iş emniyetle ilgili bir konu. Aracı ilk defa yapıp yüzlerce binlerce insanı taşıyamazsınız. Uluslar arası onaylanmış bir durum olması gerek. Zaman konusunda da benim elimden gelen bir şey yok. Metro için Ankara halkı tarafından ciddi baskı altındayız. Metroyu yapmazsak Ankaralıların önünde durmak zor. 24 ay süre veriyoruz,onu bile kısa buluyorlar.Bu biraz zaman alacak. Buna bugün başlasak daha kısa sürede ulaşırız. Başlamazsak yerimizde sayarız.
"PTT, THY gibi çalışacak"
PTT şirketleşince ne olacak? THY gibi bir modelle zaman içinde halka arz mı edilecek, yoksa özelleştirilmeden kamu şirketi olarak mı devam edecek?
'PTT tekeli büyüyor' diye bir basında bir haber yer aldı. PTT tekelinin büyümesi diye bir düşüncemiz yok. Kastedilen PTT kanununda öngördüğümüz sektörün kademeli olarak, bir takvim dahilinde serbestleştirilmesi. dönüştürülmesi. Personel politikası, özlük hakları, piyasadaki rakipleriyle rekabet edebilecek, THY'nin çalışma tarzına benzer bir şekle getirilecek ama aynı model olmayacak.
Şu anda birçok koli-kargo kurye şirketleri aslında yasal olmayan şekilde çalışıyorlar. Yani bir anlamda kaçak pozisyonunda çalışıyorlar. Bu kanun onların da durumunu düzeltecek. Fiili durumu yasal hale getiriyor. PTT'nin şu anda gramaj ile ilgili bir tekeli var. O gramajı kademeli olarak düşürüyor. Bir başka kurumsal yapısıyla ilgili çok ciddi, rahat hareket edebilen, rakipleriyle aynı şartlarda çalışabilen bir yapıya bürünüyor. PTT, her türlü evrensel hizmeti karlı-karsız her şekilde yapıyor. Diğer şirketler, İstanbul, Ankara'da çalışıyor, Hakkari'de işi varsa PTT'ye veriyor. Onlar için maliyeti getirisinden fazla olduğu için PTT üzerinden yapıyor. PTT'nin yaptığı hizmetlere baktığımızda 10 tane il artıda, diğer iller ekside. PTT'nin kargo işine, finansal hizmetlere daha fazla girmesi, posta ile ilgili işlere değişik bir hibrit sistemiyle.daha modern altyapıyla devam etmesi gayet doğal. Bu büyüme demek tekelleşme anlamına gelmiyor. Serbest rekabet şartlarında büyümeyi kast ediyoruz. Rekabet şartları da yok. PTT'nin, halka hizmet edip, kamuya yük olmayacak şekilde devam etmesi için kalıcı sürdürülebilir bir yapıya kavuşturulması lazım.
3. Köprü ihalesine teklif gelmedi, siz de şartları revize ettiniz. İhale 5 Nisan'da yapılacak.
İlk ihalede köprü artı yolların tamamı için 6 milyar dolara yakın bir proje tutarı vardı. Bunu iki parçaya ayırdık. Köprüden Avrupa ve Asya yakasına bir miktar yol ve toplam bağlantı yolları ile 95 km artı köprü YİD modeliyle çıkılacak. Eş zamanlı olarak kalan yolları biz kendimizi yapacağız. Bu konuda mevzuatın değişmesine gerek yok, çok ciddi uzmanlığımız var. Bu, 3 yıl içindeki bir olay. 3 yılda 3 milyar TL'lik yatırım, bizim için leblebi çekirdek. Her zaman yatırımda değişiklik yapılabilir. Öncelikleri değiştirirsiniz, mevcut ödenekler içerisinde olayı çözersiniz, YPK kararı alırsınız. Başka kurumların kullanmadığı ödenekleri kullanarak yaparsınız veya bütçe dışı kaynaklarla yaparsınız. Bu projede söz konusu değil artık. Çeşitli çözümler var. Kararı alırken Başbakan, Ekonomiden Sorumlu bakan, Maliye Bakanı ve bu kararı beraber aldık. Dolayısıyla bir görüş farkı yok. Biz de para hiçbir zaman sorun olmaz.
Köprü konusunda ısrarlıyız diyorsunuz..
3. köprü 20 seneye yakın Türkiye'nin gündeminde. Israrla ilgili şahsi bir durum yok. Çok daha büyük projeleri gerçekleştiriyoruz. Köprüyü yapamayan Türkiye görüntüsü vermek iyi bir şey değil. Bu, İzmir-İzmir köprüsünden daha büyük bir proje değil ki. Bunları krizin en şiddetli olduğu zamanda yaptık. 3. Köprü ihalesinde biraz iş kazası oldu. Onun ötesinde bir şey aramaya gerek yok.
Şu ana kadar ihaleyle ilgilendiği kulağınıza gelen yerli yabancı şirket var mı?
İlgi iyi ama gerçek ilgiyi 5 Nisan'da göreceğiz. Kehanette bulunamam ama teklif çıkacağı konusunda ben rahatım. Bir sorun yaşayacağımızı düşünmüyorum.
Herşeyi hazır olan ve yatırımcısına anında para kazandırmaya başlayacak elektrik dağıtım özelleştirmelerindedahi şirketler finansman bulamazken 3. Köprü gibi meşakkatli bir projeyi cazip kılabilecek bir enstrümanolacak mı?
Her işin heyecanı farklı. İstanbul'a bir köprü yapmanın, gerdanlık takmanın heyecanı daha farklı. Elektrik dağıtımda kafalarında bir takım soru işaretleri vardı. O işle ilgili, uygulamada yaşanabilecek sorunlar var. Daha doğrusu herhangi bir işi kamu kaynağı dışında yaptırdığınız zaman, öyle bir hazırlık yapmanız lazım ki kendinizi iki tarafın yerine koymanız lazım. "Yatırımcı olsam ne isterim, kamu tarafında olsam ne isterim" diye. Bu bakış açısını geliştiremezsiniz, o proje başarıya ulaşmaz. YİD modelinin en önemli özelliği budur. Maalesef,'kamu daha çok kazansın' mantığıyla hareket ediliyor bazen. O zaman da proje gerçekleşmiyor. Cimri davranmaya lüzum yok. "Ben daha az trafik garantisi vereyim de 20 sene yerine 30 sene işlesin" gibi bir anlayışla bu sistem işlemiyor. Çünkü dünyada finansmanın yapılabilirliği, Türkiye'nin finansman yapabilirlik süresi ve bunların maliyetleri bellidir. O bakımdan makul sürelerde olması lazım. Hatta ne kadar erken olursa daha iyi olur. Hem kamuya maliyeti azalıyor hem de kamu o kaynağı tekrar alıyor. Bu sefer tekrar değerlendiriyor.
Kanal İstanbul'da tarih belli değil
Hızlı tren sisteminde demiryolu inşaatlarının ne zaman başlaması düşünülüyor?
Hedefimiz bu hızlı tren projesini 2013 yılı sonunda bitirmek. Biraz zorlanıyoruz ama bitireceğiz. Sivas hattı zor bir hat. Kamulaştırmadan ziyade arazi şartları çok zor. Çok zorlanıyoruz asıl sorun Yerköy-Ankara arası. Daha onun ihalesi yapılacak. 200 metrelik viyadükler var.
2012 yılı taşımacılık sektörüne neler getirecek?
Türkiye'nin büyüme öngörüsü, ihracat öngörüleri ve ekonomisindeki tahminlerle paralel gidiyor. Türkiye'nin altyapı bakımından yaşadığı bir darboğaz yok. Ekonomimiz ne kadar büyürse, ticaretimiz ne kadar büyürse, taşıma altyapısı da onu karşılayacaktır.
THY'nin yabancı bir şirketle ortaklık yapması söz konusu olacak mı?
THY, sürekli bir faaliyet halinde. Birçok görüşme oluyor. THY, artık ekonomik bağımsızlığını kazandı. Onlar bir marka oldular. Kendi işlerini kendi görecek, kararlarını kendileri verecek duruma geldiler. Bana ihtiyaçları yok kamuya karşı sorumlular. Ortaklarına karşı yaptıkları her işte sorumlulukları var. Bir o kadar da kendi ortaklarına karşı sorumlulukları var. Dolayısıyla eskiden 1 kişi denetliyordu, şimdi binlerce kişi denetliyor.
Kanal İstanbul'da, fizibilite çalışmalarının 4 yıl içinde tamamlanacağını açıkladınız.
Kanal İstanbul projesinde, 4 yıllık sürede bir noktaya gelmiş oluruz. Bu projenin ne zaman başlayacağına dair net tarihler veremem.
Gemi trafik sistemini devreye sokacağız
Deniz ulaşımı konusundaki çalışmalar hangi aşamada. Deniz ulaşımında bakanlığınızın hedefleri nedir?
Denizcilikte bu yıl devreye girecek bir projemiz var. İzmit, İzmir, Gemlik ve İskenderun Körfezi'nde gemi trafik sistemini devreye sokacağız. Gemiler radarlarla, kameralarla uyduyla takibi yapılacak. Trafiğin denetlenmesi, can ve mal emniyetine yönelik arama kurtarma faaliyetleri, yangınla mücadelenin koordine edileceği bir altyapıyı devreye sokacağız. Bu, Gemi Seyrüsefer Sisteminin Modernizasyonu Projesi. Boğazlardan sonra kritik su yollarında sistemi devreye alacağız. Denizcilikte yat limanları, balıkçı barınaklarımız, liman inşaatlarımız var. Bunlar devam ediyor.
Kamu İhale Kanunu yeniden değişecek
Kamu ihalelerindeki aşırı düşük tekliflere nasıl bakıyorsunuz?
Bu zor bir mesele. Kamu çalışanı, aksi yüzde yüz görülmedikçe, ispat edilmedikçe pahalı bir teklife ihaleyi vermez. Bana göre vermesi lazım. "Kimse niye böyle yaptın, aferin iyi yaptın" demiyor. Kamuyu bu kadar zarara uğratmanın ispatı olmuyor. Kağıt üzerinde her şey tamam ama olmaz diye karar veremiyorsunuz. Buna cesaret edemiyorsunuz. Kötü olan bu. Ama verip olmadığında zaman kaybı oluyor. Bundan kamu çok kaybetti. Kimse "Niye böyle yaptın,inisiyatif kullanmadın,kamu bu kadar zarar etti" diyen yok. Ama verdiğin zaman 'Vay şu kadar fark var, kamuyu bu kadar zarara uğrattın" denebiliyor kolayca. Deneyerek zararı gördüğün için, denemeden sezip gördüğün zaman başına gelmeyen kalmaz. En temel problem bu. Kamu İhale Kanunu'nda mutlaka bir değişiklik ihtiyacı doğuyor. Bu konuda bir çalışma da yapıldı. Uygun bir zamanda Meclis gündemine gelecek.
Çinlilerle demiryolu projesi yavaş ilerliyor
Çinlilerin demiryollarına yaklaşık 28-30 milyar dolarlık yatırımı söz konusuydu, bu konuda somut adımlar ne zaman atılacak?
Çinlilerle böyle bir niyet anlaşması var ama istediğimiz hızda yürümüyor. Çalışmalar sürüyor. Bir yandan teknik, bir yandan finansmanla ilgili çalışmalar sürüyor. Dosya kapanmış değil ancak istediğimiz hızda gitmiyor. Anlaşma, asgari 4 bin km'lik demiryolu hattının Çin ve Türk şirketleri tarafından yapılması işi. Uzun vadeli bir finansman modelini Çinliler sağlayacak. Marmaray projesinde olduğu gibi Japonlar kredi verdi. Ama Japon-Türk ortaklığında yapılma şartı kondu. Bu da onun gibi olacak. Pazarlık edilecek. Bizim öngörümüz yüzde 50-50 olacak. 50'si Türk yüklenicilere, diğer 50'si Çinli yüklenicilere. Bu konuda çalışıyoruz. Bu sene bir noktaya geliriz diye düşünüyoruz. Bence çok güzel bir proje. Başarabilirsek Türkiye'de demiryollarının sorunlarını kökten çözecek bir model olacak.
Bu projede malzeme yerli mi olacak?
Çinlilerle oturup konuşacağız. İkili anlaşma olduğu için onlar firmalarını söyleyecek, biz söyleyeceğiz. Oturup, pazarlık yapılacak. Herkesin imkanı ortaya konacak. "Biz sadece kredi alalım, ondan sonra hazine garantili kime istersek yaptıralım" modelini tercih etmiyoruz. Öyle olsun istemiyoruz.
PTT bankacılık da yapabilir
PTT'de dünden bugüne neler değişti?
PTT, eskiden kötü durumdaydı ama şu anda çok iyi bir pozisyonda. 2003 öncesi PTT 1 ayda 2.4 milyon işlem yapıyordu. Bugün 24 milyon işlem yapıyor. Performansı 10 kat arttı. 200'e yakın kurum ve kuruluşla iş yapıyor. Finansal hizmetler yapıyor. PTT'nin Anonim Şirket haline getirilmesi ve posta sisteminin regülasyonuna dair Kanun hükmünde kararnamede gecikme yok. Hazırlığımızı yaptık ama meclisin gündemi çok yoğun. Kanun Hükmünde kararname ile çıkarmak istedik. Sonra kapsamı tam uymadı. Onun için meclis gündemine bağlı olarak çıkaracağız. Bu yapı içinde Bilgi Teknolojileri Kurumu ile ilgili de (BTK) bir düzenleme var. Serbestleşme olunca PTT ilgili konuları BTK'nın görev alanı içine dahil edeceğiz.
PTT, doğrudan bankacılık yapamıyor. Neden yapamıyor? Sadece mevduat toplayıp, nemalandırma işini yapmıyor. Onun dışındaki bütün finansal işlemleri yapıyor. Şartlar icap ederse onu da yapabilir. Şu andaki mevzuatlar konusunda farklı görüşler var. PTT'nin aslında kendi kanununda böyle bir hakkı var. Ama BDDK mevzuatı, PTT'nin mevzuatınakafi gelmiyor.
Köprü fiyakalı bir proje
3. köprü Türkiye'ye neler kazandıracak?
3. köprü fiyakalı bir proje. Aleyhte ve lehte konuşan var. Bu gayet doğal. Çünkü ilk köprüyü yaparken de bu tartışmalar olmuştu. Köprü bakıma alınacak, kapanacak diye de büyük tartışmalar oluyor. Bu bir ihtiyaç. Burada bir sorun yok çünkü iki köprü şu anda kapasite üstü çalışıyor. Bunları rahatlatıp, bakımları esnasında trafiğin bir şekilde çekilmesi lazım. İstanbul'da 1 yılda köprülerden geçiş için sabah akşam beklemekten dolayı yakılan fazla yakıtın miktarı, 2.5 milyar TL. 1 milyar TL'lik de işgücü kaybı var. Toplam 3.5 milyar TL'lik doğrudan bir kayıp var. Havaya verilen karbondioksiti ve diğer sosyoekonomik kayıpları saymıyorum. Bunlar sayılabilen şeyler değil. Türkiye'de ekonomi büyüyor. Motorlu araç sayısı artmaya devam ediyor. Bir şekilde buraya bir çözüm üretmemiz lazım. Buradan ağırlıklı olarak, ağır taşıtlar gidecek. Bugün Fatih Sultan Mehmet köprüsünden gidiyor. Ağır taşıtlar oradaki toplam trafiğin yüzde 35'i kadar. Yani bu günde 65 bin tane ağır vasıta demek. Otomobil eşdeğeri 200 binin üzerinde. Köprünün trafiği şimdiden hazır.
Yıldırım'ın dikkat çektikleri
Ferit B.PARLAK
ferit.parlak@dunya.com
"Demiryolu, hızlı tren ağı inşası pahalı." dendi.
"Elektronik sistem ve teçhizatta yurtdışına bağımlıyız, yatırımlar anlamsız" dendi.
"Karayollarında mevcut çalışanlar ne olacak?" dendi.
"Havaalanları yapılacak, kullanılmayacak, israf." dendi.
"Bu ortamda üçüncü köprü için 6 milyar dolar harcamak delilik!" dendi.
O dendi, bu dendi, şu dendi.
Yapılacak ve düzeltilecek demiryolu ağlarının bir yolcunun ve yükün maliyetini onda bire kadar düşürdüğü, zaman ve yakıt tasarrufu sağladığı, sistemin 5-6 yılda maliyetini çıkartıp artıya geçeceği görmezden gelindi.
Mevcut iki köprüde trafik nedeniyle bekleyen araçların, sadece bekleme sırasında tükettiği yakıtın yılda 2 milyar doları bulduğu, kişi sayısı ile çarpıldığında milyarlarca saatlik zaman kaybı yaşandığı, insanların psikolojisinde deformasyon yaşattığı görmezden gelindi.
Ortadoğu ve Kafkaslarda gelecek 10 yılda çıkacak en az 2-3 trilyon dolarlık yatırım fırsatlarından pay alabilmemiz için şimdiden teknoloji geliştirme ve deneyim kazanma zorunluluğumuzun olduğu görmezden gelindi.
Yıllarca görmezden gelinenleri görmek, olumsuz söylemleri ustalıkla görmezden gelmek; sonuçta karada, denizde, havada vatandaşın hayatını kolaylaştıran, ekonomiye artı değer katan, maliyetleri düşüren, tasarrufu artıran yatırımlara imza atmak; özlenen siyasetçi profili bu olsa gerek.